Kimi Antonelli est le premier italien à jouer le titre mondial depuis Michele Alboreto en 1985. Une saison à la dynamique particulière pour ce dernier...
Le plateau ne manquait pas de pilote transalpins talentueux au début des années 80. Riccardo Patrese jouait des coudes face à Nelson Piquet chez Brabham malgré le statut privilégié du Brésilien, Elio De Angelis charmait son monde chez Lotus et lorsqu'il ne laissait pas son enthousiasme prendre le dessus, Andrea De Cesaris savait prouver sa valeur sur une Alfa Romeo de milieu de plateau. C'est pourtant Michele Alboreto, alors pilote Tyrrell, qui obtint les faveurs du patriarche Enzo Ferrari.
Un recrutement lourd de sens
Les heures de gloire de Tyrrell étaient fort lointaines, aussi bien en terme de performances globales que de santé financière, or Michele parvint à faire oublier cette situation, notamment grâce à deux victoires américaines. La première durant la finale de Las Vegas en 1982, la seconde en cours de saison 1983 à Detroit, dans le fief de son motoriste Ford. Ces deux succès étaient d'autant plus remarquables de par la présence du moteur atmosphérique dans le dos de son pilote, à l'heure où les blocs turbocompressés faisaient désormais la loi. D'ailleurs, Alboreto fut le dernier à imposer cette technologie alors passée de mode jusqu'à l'interdiction des turbos fin 1988.
Ferrari contacta par conséquent son compatriote qui répondit favorablement à l'attention. Alboreto devint le premier italien non intérimaire de la Scuderia depuis Arturio Merzario en 1973. Un tel écart n'était pas anodin. Être pilote Ferrari allait de paire avec la pression suffocante de la presse locale, une pression qui doublait de volume si un pilote du cru endossait la combinaison rouge, sans parler de celle qu'Enzo lui-même imposait. Ainsi, le Commendatore ne connaissait que trop bien les dégâts occasionnés en cas de défaite, d'où cette réticence à engager ses ressortissants derrière le volant.
On pouvait donc déceler une dimension plus symbolique, voire personnelle dans ce transfert. Selon le biographe Luca Dal Monte, ce choix symbolisait la fin du deuil de Ferrari après la mort de Gilles Villeneuve en 1982, certes canadien mais très italien dans son exubérance en piste. Et d'après le journaliste Renaud de Laborderie, lorsque Patrick Tambay reçut le fax annonçant son remplacement par Alboreto pour 1984, le message mentionnait que le Commendatore souhaitait voir un pilote italien courir pour la Scuderia avant de mourir. A 85 ans, il savait que ce genre d'opportunité pouvait être la dernière et en effet, Michele Alboreto restera le dernier pilote italien à courir pour Ferrari du vivant de son fondateur.
Saison de transition
Hélas pour Ferrari et Alboreto, McLaren écrasa la saison 1984 avec douze succès en seize courses. Un châssis MP4/2 homogène, un moteur TAG/Porsche alliant puissance, fiabilité et sobriété, le tout associé au duo complémentaire Prost/Lauda et il n'y avait que peu de place pour leurs adversaires. Sauf que même sans l'hégémonie McLaren, Ferrari n'était pas au niveau qu'on attendait du champion constructeur en titre. Alboreto renonça six fois durant les huit premières courses sur problème mécanique, et ne marqua qu'à trois reprises durant la majeure partie de la saison, ce qui était indigne d'un prétendant au titre. Heureusement, il connut une fin de saison bien plus digne de ses attentes avec une belle série de trois podiums, le hissant quatrième au classement final.
Mais pas de quoi pavoiser pour Ferrari. Même la victoire d'Alboreto à Zolder durant le troisième Grand Prix ne lui procura aucune joie. Après la remise des prix, lorsque Michele recueillit les impressions du Commendatore par téléphone, celui-ci ne félicita même pas son poulain, lui reprochant plutôt son erreur à mi-parcours où il sortit large au premier virage, et sa baisse de rythme en fin de course sans raison valable selon lui.
Pour contexte, Alboreto avait signé sa première pole, mené la course de bout en bout et passé la ligne avec une quarantaine de secondes d'avance sur son plus proche poursuivant. On n'avait plus vu de pilote italien en tête sur Ferrari depuis 1966, le samedi comme le dimanche. Et tous ces facteurs passèrent au dessus du fondateur, dont l'exigence ici atteignait un niveau toxique.
Une toxicité dont souhaitait s'éloigner Mauro Forghieri. L'ingénieur historique de Ferrari, présent depuis plus de deux décennies, remit sa démission à Enzo en fin d'année. Encore attaché à l'un de ses plus fidèles associés, le Commendatore préféra lui confier le département des « projets spéciaux » plutôt que de le voir quitter l'entité toute entière. Certes, Forghieri n'était plus le directeur technique omnipotent d'autrefois, d'où une mise à écart plus symbolique qu'effective d'un point de vue conception. Sur ce terrain, c'était Harvey Postlethwaite qui régnait depuis 1982. Mais l'effacement d'un des rouages essentiels de la machine Ferrari ne pouvait être sans conséquence.
1985 devait donc représenter un nouveau départ et Postlethwaite alla en ce sens avec sa Ferrari 156/85, une nomenclature qui faisait référence au moteur turbo 1,5 litre de 6 cylindres. Un changement dans la continuité, puisque depuis 1981 et l'introduction du dit moteur turbocompressé, les monoplaces frappées du cheval cabré répondaient au numéro 126, pour 120 degrés d'ouverture et 6 cylindres. Selon le journaliste Denis Jenkinson, cette décision provenait du Commendatore histoire de conjurer le sort. Sauf que comme le modèle suivant fut baptisé F186, il va sans dire que cette attention n'obtint pas les résultats escomptés...
Partir à point...pour mieux s'effondrer
La saison commença de façon fort prometteuse avec Alboreto signant la pole position à Rio-Jacarepagua, et seul un changement de vitesse mal négocié lui coûta la victoire face à Alain Prost. Les prémices de ce qu'allait être le duel pour le titre mondial Au Portugal, lors du festival aquatique d'un jeune Ayrton Senna en route pour son premier succès, Alboreto fut le seul à boucler l'épreuve dans le même tour que « Magic », là encore en deuxième place. Grâce à la sortie de route de Prost, Alboreto menait le championnat pour la première fois de sa carrière.
Cela tombait bien, Imola suivait au calendrier, l'occasion de confirmer devant les siens. La fiabilité le rappela à l'ordre sous la forme d'ennuis électriques, bien avant que les pannes d'essence émaillent ce Grand Prix mouvementé. La tête du classement mondial passa d'un italien à un autre avec Elio De Angelis aux commandes.
De quoi animer un esprit de revanche chez Alboreto qui produisit une de ses meilleures performances en carrière à Monaco, quand bien même il ne remporta pas la course. Retardé d'abord par une sortie à Sainte-Devote – merci l'huile lâchée par le carton Piquet-Patrese – puis par une crevaison, Michele donna tout ce qu'il a pour rattraper son retard sur Prost, lui reprenant parfois deux secondes au tour. Il se permit même deux dépassements sur De Cesaris, puis De Angelis, une rareté à Monaco. La pluie en fin de course le ramenant à plus de prudence, il assura sa deuxième place, mais son effort fut justement salué par les observateurs.
La rédemption prit place un mois après au Canada avec sa première victoire de l'année, agrémentée de la deuxième place de son équipier Stefan Johansson. Faute de doubler la mise à Detroit, les deux Ferrari encadrèrent le lauréat Keke Rosberg sur les autres marches du podium. Six courses et Alboreto menait de nouveau le championnat. Passé un nouvel écart mécanique au Paul Ricard avec un moteur explosé, Alboreto continua sa série de podiums avec une deuxième place à Silverstone, suivie d'une nouvelle victoire en Allemagne sur la version courte du Nurburgring.
On ne pouvait s'en douter à cet instant mais il s'agissait de son dernier succès en carrière dans la discipline. Aussi, la chute irrémédiable de Ferrari dans ce championnat 1985 avait déjà commencé. Si à Rio, Alboreto finit deuxième dans la roue de Prost, en Grande-Bretagne, le Professeur le relégua à un tour pour le même résultat. En Allemagne, alors qu'il s'était toujours placé sur les trois premières lignes jusqu'à maintenant, Alboreto partit du huitième rang. Seuls un excellent départ et les soucis de Senna puis Rosberg lui offrirent les lauriers.
En Autriche, il partit neuvième et finit troisième, ce qui allait être son dernier podium de l'année. Les signaux de fumée étaient donc présents mais aux Pays-Bas, avec une.. seizième place de grille, on pouvait légitimement crier au feu. Pour reprendre les termes du site Stats F1 dans son résumé de l'épreuve, « les Ferrari ont bu le bouillon en Autriche, ici c'est carrément la ciguë ! ». Alboreto ne put que limiter les dégâts et finir quatrième. De la dernière victoire en Allemagne au dernier podium en Autriche, ici à Zandvoort, il s'agissait ni plus ni moins de ses derniers points de la saison !
Les cinq derniers Grands Prix s'enchaînèrent avec autant d'abandons successifs, dont certains particulièrement précoces : trois tours couverts à Spa Francorchamps, treize à Brands Hatch, huit à Kyalami. Lors de ces deux dernières courses, Alboreto partit du quinzième rang. Une dégringolade qui commença en juillet alors que la 156/85 passait pour la meilleure voiture du plateau deux mois plus tôt ! Bien entendu, le titre mondial échappa aussi bien à Alboreto et Ferrari. Alain Prost s'assura de la couronne avec deux Grands Prix encore inscrits au calendrier et McLaren fit de même à l'ultime manche en Australie.
Une telle chute n'est pas fréquente en Formule 1. Comment en est-on arrivé là ?
Ecrans de fumée
Un premier aspect évident et mis en avant par les ouvrages d'époque était le manque de puissance du moteur Ferrari. Au fil de l'été, le bloc transalpin peina de plus en plus à se confronter aux plus grosses cavaleries, telles que BMW qui établissait des records de puissance en qualification, ou Honda, proche de devenir la référence du plateau. Ainsi, quand ceux-ci progressaient, Ferrari donna presque l'impression de régresser. Exemple parmi d'autres : à Kyalami, les Ferrari furent enregistrées à 314 km/h en ligne droite contre 334 km/h pour les Williams-Honda ! « Quand des gens sérieux s'y mettent, le cheval cabré devient le poney cabré ! » osa Denis Jenkinson dans son contre rendu de Brands Hatch, où l'écart était tout autant notable.
Sauf que ce seul aspect ne pouvait justifier à lui seul la chute des rouges. McLaren-TAG était parfois tout autant largué en ligne droite car refusant de tout sacrifier pour la qualification. La différence étant qu'il s'agissait du seul vrai défaut de la MP4/2B, une monoplace homogène et régulière dans ses performances d'un bout à l'autre de la saison – dans les mains de Prost du moins. Le manque de puissance était calculé et n'avait besoin d'être compensé. A l'inverse, Ferrari en vint à utiliser la solution de facilité face à ce problème : sacrifier l'appui aérodynamique pour limiter le manque de vitesse de pointe. Un cache-misère qui se traduisait le plus souvent par une monoplace d'autant plus instable.
Par étonnant dès lors qu'à partir de la mi-saison, la 156/85 afficha un comportement irrégulier d'un circuit à l'autre, parfois même d'un jour à l'autre sur la même piste. Lors de tests privés à Silverstone, Alboreto déplora un excès de sous-virage comparable à celui ressenti au Castellet. Sauf qu'au moment de retrouver le circuit britannique pour le week-end officiel, il s'opposa à un fort survirage ! Plus tard, on constata une forte sensibilité de la monoplace sur les bosses, expliquant en partie les résultats décevants sur l'Osterreichring et à Zandvoort. Ce qui prit par surprise ses pilotes, qui se souvenaient encore de leur double podium à Détroit, piste au revêtement des plus inégaux...
Tous ces éléments empêchèrent les pilotes de trouver une direction claire quant à sa mise au point et d'évoluer en pleine confiance en piste, renforçant le sentiment de cercle vicieux. De même, difficile de déterminer quelles nouveautés techniques pourraient améliorer l'ensemble. De nombreuses pièces arrivèrent course après course, et une grosse évolution fut apportée à Monza. Rien de tout cela n'enraya la chute de son équipe. Car encore fallait-il que ces évolutions soient approuvées par toute l'équipe.
Le cheval se mort la queue...
En vérité, le mal était plus profond encore. Des observateurs mieux insérés dans les arcanes du cheval cabré témoignèrent de nombreuses ingérences internes, un terme presque redondant au moment d'expliquer telle ou telle déconfiture dans l'histoire de Ferrari, au point que cela puisse sonner comme une excuse facile. Cela s'est pourtant vérifié à de nombreuses reprises, et cette période ne fait pas exception, que du contraire. Car Enzo Ferrari eut beau réclamer son autorité suprême («Je ne me retire pas, le Père éternel en décidera »), la réalité était toute autre.
Pour reprendre les termes du biographe Luca Dal Monte « Enzo Ferrari est un géant aux pieds d'argile, un homme fatigué et un peu dépassé, entre les mains des responsables de Fiat qui ne le tiennent pas complètement informé ».
Ces responsables de Fiat s'immisçaient de plus en plus dans les affaires quotidiennes de l'équipe, ce malgré leur méconnaissance criante du sport automobile, quitte à contrevenir au bon travail des ingénieurs. Le directeur technique historique Mauro Forghieri dut repasser derrière eux à plusieurs reprises suivant les courses après avoir appris que ses directives furent contredites, voire que des décisions s'étaient prises dans son dos. Sa démission n'était que plus légitime dans un tel contexte.
Le problème, c'est que Forghieri était un homme de confiance de Ferrari, un de ceux qui tenaient informé le vieil homme des affaires courantes sur les circuits, lui qui restait éloigné de cette agitation depuis belle lurette. En son absence, Enzo était d'autant plus ignorant de la réalité du terrain, avec les pontes de Fiat disposant d'encore plus d'espace pour agir comme bon leur semblait, sans être rappelés à l'ordre par le grand manitou.
Pas étonnant dès lors que Harvey Postlethwaite se confronta aux mêmes problèmes en 1985. Le britannique eut beau avoir produit les Ferrari titrées de 1982 et 1983, il ne faisait guère l'unanimité. « Chez Ferrari, quand vous vous faisiez un ami, vous gagniez deux ennemis » dira Stefan Johansson à Motorsport Magazine en 2010. Ainsi, alors que la monoplace évoluait dans le bon sens et se montra sous son meilleur jour durant la tournée nord-américaine, jusqu'à devancer les McLaren-TAG autrefois intouchables, on continua à expérimenter de nouvelles solutions sans consulter le directeur technique. Ajoutez à cela les compensations consécutives au manque de puissance, et le cheval cabré devint de plus en plus compliqué à comprendre et à dompter.
Tout ceci finit par arriver aux oreilles du Commendatore, dont on attendait un sursaut d'autorité. Et vint alors l'ironie suprême : alors qu'une intervention de M. Ferrari pouvait faire figure de déclic, celle-ci finit par aggraver la situation !
Crise d'autorité
Au cours de l'été, le moteur subit un nombre préoccupant de pannes. Rien que durant le Grand Prix d'Autriche, quatre blocs partirent en fumée durant les essais ! Après un profond examen, on comprit qu'un composant externe était à l'origine des casses de plus en plus nombreuses du bloc italien. Il s'avérait que le composant était fabriqué en Allemagne et qu'il équipait également les voitures rivales, à savoir les McLaren au moteur TAG/Porsche tout aussi germanique mais bien moins sujet aux pannes.
Le rapprochement était aussi facile qu'il pouvait être fallacieux, et Ferrari sauta dans le plat à pieds joins. Il mit fin à son contrat avec le dit fournisseur et chercha à contacter un partenaire américain. Pourtant, il était tout autant risqué voire plus de s'équiper d'un composant non testé et susceptible de ne pas s'accorder avec le reste de la machinerie. Mais lorsque le team manager Marco Piccinini avança cet argument auprès de son supérieur, celui-ci se donna en spectacle en pointant l'insigne de sa veste, pour rappeler qu'il y était écrit Ferrari, et que c'était donc à lui de décider.
Ferrari changea de fournisseur et s'en suivit la cascade d'abandons décrite plus tôt. Certes, tous les retraits n'étaient pas liés au moteur : Alboreto se retira en Belgique par la faute d'un embrayage grillé, tandis que sa chevauchée finale en Australie s'acheva avec le levier de vitesses dans sa main. Mais le mal était fait. Michele finit vice-champion et ni lui, ni un autre transalpin ne s'approcha du titre mondial après cette saison. Si Riccardo Patrese finit également vice-champion en 1992, c'était purement symbolique tant il subit la loi de son équipier Nigel Mansell. Et les espoirs placés en Giancarlo Fisichella, vainqueur de la manche d'ouverture en 2005, s'évaporèrent très vite lorsqu'on comprit quel spécimen Fernando Alonso était réellement.
Au moins, Michele Alboreto ne laissa que de bons souvenirs auprès de ceux qui l'ont côtoyé, acteurs comme observateurs. Au moment de faire le bilan de la saison 1985, José Rosinski conclut dans Autocourse «On trouve difficilement réuni chez un pilote de Formule 1 actuel autant de talent et de qualités humaines. Michele Alboreto, en plus d'être un champion, est un gentilhomme ».
Puisse Kimi Antonelli faire aussi bonne impression.
