A l'issue du dernier Grand Prix à Silverstone, Nico Rosberg, en proie à des soucis de boites de vitesses pendant la course, s'est vu infliger une pénalité pour non respect des règles concernant les échanges radios. Si dans un premier temps, l'équipe Mercedes avait envisager de faire appel de cette décision, elle n'en fit rien, et l'allemand conserva sa pénalité.

Cette décision, de pénaliser un pilote qui demande l'aide de son équipe pour régler un soucis technique, avait fait grand bruit. Surtout que, le Grand Prix précédent, en Autriche, c'était Sergio Perez qui n'a pu bénéficier de l'aide de son équipe pour une défaillance des freins, qui avait entrainer une sortie de piste et un abandon. La FIA avait interdit à l'équipe Force India de prévenir son pilote de ce problème, prenant le risque d'un grave accident.

Après ces deux incidents, et certainement sous la pression des équipes mécontentes, la FIA a donc décidé de modifier les règles qui encadrent son article 27.1 du règlement sportif, règles que la FIA avait prises avant le début de la saison 2016.

Par la directive technique TD/038-16 envoyée aux équipes le mercredi 20 juillet, à la veille du Grand Prix de Hongrie, la FIA fixe donc une nouvelle fois la liste des messages autorisés. Pour plus de clarté, les passages modifiés par la FIA apparaissent en bleu. Voici la liste des messages autorisés:

  1. Confirmation que le message du pilote a été entendu. Cela peut inclure le fait de répéter le message du pilote.
  2. Indication d'un problème sur la monoplace. Tous les messages de ce genre doivent inclure une instruction définitive de rentrer aux stands pour réparer le problème ou pour abandonner.
  3. Information concernant un dommage sur la carrosserie.
  4. Instructions pour changer les modes dans le seul but de palier à une panne d’un capteur, un actionneur ou un contrôleur dont la dégradation ou la panne n’a pas été détectée ou prise en charge par l’électronique embarqué.
    Il appartient à l'équipe donnant une telle instruction de convaincre le délégué technique de la FIA que c'était le cas et que le nouveau mode choisi n'augmente pas la performance de la monoplace au-delà de ce qu'elle était avant la perte de fonction (article 8.2.4 du règlement technique).
  5. Signaler un problème concernant la monoplace d’un concurrent.
  6. Informations concernant la course (drapeaux jaune, rouge ou bleu, voiture de sécurité, voiture de sécurité virtuelle, départ de la course interrompu ou toutes autres informations similaires ou émanant de la direction de course). Cela inclut un rappel de couper la fonction « delta time » après avoir passer deux fois la première ligne de la voiture de sécurité, lorsqu’elle est déployée.
  7. Passer un message en provenance de la direction de course (incluant un décompte avant le début du tour de formation, et indiquer au pilote que le dernier pilote a pris position sur la grille à la fin du tour de formation).
  8. Piste humide, huile ou débris sur certaines parties du circuit.
  9. Informations concernant la météo.
  10. Information concernant le temps au tour du pilote, ou ses temps par secteur.
  11. Le temps au tour d’un adversaire.
  12. Aider en prévenant du trafic ou des écarts avec d’autres monoplaces pendant les essais libres ou la course.
  13. Instruction pour changer de position avec un autre pilote.
  14. Nombre de tours ou temps restant, en essais libres ou pour la course.
  15. Classement en essais libres ou la course.
  16. « Attaque », « Attaque maintenant », « Tu va te battre face à xx », « va y doucement » ou des messages similaires. (les équipes devront faire attention à ne pas user de message codé avec ces messages autorisés ou tout autre mot d’encouragement).
  17. Quand entrer dans les stands (ou se rendre sur la grille pendant les tours de reconnaissance), tous les messages de ce type ne peuvent être utiliser que dans le tour de rentrée du pilote. Après avoir été averti de rentrer aux stands, le pilote peut encore recevoir un message lui indiquant de rester en piste en cas de changements de situation. Les pilotes peuvent aussi informés de ce qu'ils doivent faire une fois entrés dans la voie des stands : « passage dans la voie des stands », « arrêt », « entrainement à l'arrêt aux stands », « rentrer dans le garage » ou toute information similaire relative à l'arrêt aux stands.
  18. Informations concernant la stratégie d'arrêts aux stands du pilote ainsi que celles de ses adversaires. Cela est limité au timing des arrêts et quels pneus seront (ou ont été) utilisés. Pour éviter tout doute, aucune information concernant concernant un réglage de la monoplace ou du moteur ne peuvent être inclus dans ces échanges concernant la stratégie.
  19. Un rappel concernant le limitateur de vitesse, une modification des réglages lors de l’arrêt pour changer les pneus, de faire attention aux lignes blanches, les poteaux et les signaux de la pesée en entrant ou en sortant des stands.
  20. Infractions aux règles de pilotage, effectué par le pilote ou par un adversaire, telles que couper une chicane, ou mettre les roues au-delà de la piste, si une pénalité en temps appliquée, etc
  21. Notification sur le DRS activé ou désactivé.
  22. Gérer un problème de DRS.
  23. Transfert d’huile.

Les équipes peuvent également informer les pilotes l'existence d'un problème concernant la carrosserie (le « bodywork », cela comprend les ailerons et le fond plat par exemple) sans pour autant les inviter à rentrer aux stands.

Il s'agit bien d'une liste limitative, avec quelques changements apportés en lien avec les deux incidents récents. Les problèmes techniques devront être accompagnés d'un message invitant les pilotes à rentrer aux stands pour réparer ou abandonner.

Tous les messages, y compris ceux autorisés qui seront suspectés d'être un code pour un faire passer un message différent au pilote, seront considéré comme une violation de l'article 27.1 du règlement sportif et seront donc transmis aux commissaires.

Il n'est pas certains que ces changements soient aussi efficaces que la FIA le souhaite. Ils donnent l'impression de n'être qu'un pansement sur une jambe de bois tant le point critique était la possibilité pour le pilote de pouvoir résoudre le problème technique avec l'aide de son équipe, et non devoir rentrer aux stands pour le résoudre. Le pilote ne pilotera plus à l'aveugle, il aura connaissance du problème, mais restera une fois de plus le passager, car il ne pourra résoudre le soucis sans l'aide de son équipe. Ça n'est vraisemblablement pas un moyen de mettre le pilote au centre de l'action.