Record du tour sur le tracé de Bahreïn abattu en 1.29.493, l'efficience d'une F1 retrouvée alors que beaucoup d’entre nous se tiraient les cheveux en 2014 en comparant les temps aux tours des GP2 et F1 qui étaient très proche. Mais c'était sans compter sur le génie des hommes qui construisent ces unités de puissance et monoplaces.
Depuis 2014, j'ai eu loisir d'intervenir et de demander de la patience. Une nouvelle spécification de monoplaces de F1 ne se construit pas du jour au lendemain. Évidemment j'ai eu mes coups de gueule aussi car impatient, comme vous, que l'on retrouve le caractère sportif de la discipline et ce qui en fait son essence : l’efficience.
Des unités de puissance presque toutes abouties :
Unité de puissance ? Ça y est vous vous y êtes fait à ces termes comme celui de Power Unit ou encore Powertrain. Oui nous ne parlons plus de blocs moteur, mais d'une machinerie complète et complexe composée d'un bloc moteur V6 au turbo hybridisé et d'un Kers dopé, le tout géré par de l'informatique faisant réagir l'électronique à des moments clés pour le maximum d’efficience énergétique. La fin de l'ère de la préhistoire des moteurs atmosphérique V8 au son rauque à sonnée. La F1 est complètement en accord avec son temps.
Les performances sont désormais au rendez vous en consommant moins de 30 litres de carburant au cent kilomètres et ne dépassant jamais la barre des 100 litres/heure en consommation instantanée. Mercedes domine toujours la série élite des monoplaces mais suivie de très prêt par le cheval cabré de Maranello. Honda a su acquérir la fiabilité et l'ambition de comprendre et améliorer plus vite (grâce au changement de board dédié à la discipline par le constructeur Nippon, Mr Arai étant poussé vers un poste non exécutif en attente de la retraite). Enfin le PU Renault progresse lui aussi, on peut facilement le concevoir en voyant comment la Red Bull l'exploite.
En terme de rendement moteur, c'est à dire la puissance développée par rapport à un gramme d'essence injectée, les ingénieurs des quatre motoristes ont produit les moteurs les plus efficaces qui existent au monde en passant d'un rendement de 23% (V8 Atmosphérique) à 47% pour les unités de puissance et ce grâce à l'adjonction d'énergie électrique. Le reste étant perdu en chaleur et frictions des éléments mobiles.
Il est encore nécessaire avec les unités de puissance de dégrader la combustion (la rendre pauvre en mélange essence/air) afin de produire plus de gaz d'échappement et à un maximum de température pour un usage parfait du turbo lié au MGU-H, ce qui altère un rendement qui pourrait être meilleur encore.
Une gestion de l'aérodynamique encore plus pointue :
Après avoir rétréci l'aileron avant et l'arrière et imposé des museaux bas à partir de 2014, les monoplaces perdaient 25% d'efficience aérodynamique qui en 2013 était le plus important avec un appui estimé à plus de 650 kg passé les 110Km/h. Mais depuis le règlement technique de 2014, il a fallu composer avec une diminution de l’efficacité aérodynamique règlementaire, dans le but de ralentir les autos. Les ingénieurs ont revu leurs formules et trouvé des solutions en adéquation avec le règlement, comme le museau court afin d'alimenter correctement le fond plat et guider le flux parfaitement sous la monoplace, l'emploi de Monkey Seat soufflés pour créer une dépression au dessus du diffuseur afin d’accélérer l'éjection de l'air et maximiser l'appui du fond plat. La refonte d'architecture des unités de puissance en déplaçant les éléments mécanique et électrique ainsi que les échangeurs ont permi de suivre le concept de finesse introduit par McLaren en 2015.
Pirelli et sa gamme de pneus plus efficaces :
Inutile de frôler la barre des 1000 chevaux si on ne peut pas passer la puissance aux roues. Pirelli propose cette saison des nouveaux composés de gommes plus tendres dans l'ensemble en emmenant et fournissant aux équipes une gomme avec plus de grip, l'ultra tendre, qui peut être considéré comme le pneu de qualification, mais utilisable en course si les équipes l'ont choisi au préalable.
Les nouvelles gommes permettent de maximiser les performances générales des monoplaces, mais comme avant rien ne change, ne demandez pas qu'elles soient endurantes. Mais il semble que certaines équipes, comme Mercedes, ont su développer une monoplace capable de faire durer la gomme médium.
Le bruit, le son ?
Le son? quel son? mais on s'en fout !
On pourra vous vendre et vous dire ce que l'on veut, techniquement il va être difficile d'obtenir beaucoup plus de décibels de ces unités de puissance où les explosions émises dans les cylindres se voient feutrées par le turbo de grand volume. Tant que ce sera du mono-turbo (et ce n'est pas prêt de changer) rien de mieux ne sortira en terme de sonorité. Le fait d'avoir dévié les gaz d'échappement expirés par les soupapes de décharge n'est qu'un leurre à nos oreilles car les tuyaux d'échappements dédiés plus petit vont juste changer la fréquence en hertz de ce système d'évacuation de gaz.
Maintenant place au sport et aux enjeux politiques pour cette saison, comme vu avec la mise en place puis l'annulation très récente du nouveau mode de qualifications. On nous promet 5 secondes de mieux au tour la saison prochaine, grâce à une meilleure aéro, à l'abandon des restrictions de développement des unités de puissance mais aussi à des pneus plus larges qui ne seront pas forcement plus endurant mais sacrément plus efficaces.
