Lorsque la nouvelle monoplace a été dévoilée le 30 janvier 2015 à Maranello, la première chose qui a frappé les observateurs était sa ressemblance évidente avec sa devancière.
Faute de temps pour réaliser un nouveau concept à partir d'une page vierge, la firme au cheval cabré a décidé de reprendre la base de 2014, tout en corrigeant ce qui faisait grandement défaut, à savoir un châssis peu agile au train avant difficile à placer et au moteur poussif.
D'un point de vue visuel, le premier élément frappant est son museau très long et large similaire au choix opté par McLaren pour répondre aux nouvelles normes de sécurité imposées. De plus, son inclinaison est plus adoucie par rapport à la F14T.

L’extrémité du museau est devenue plate mais légèrement arrondie au bout pour optimiser d'une certaine manière l'écoulement du flux d'air à son niveau.
A noter que la plus grosse évolution du train avant concerne l'architecture des suspensions et de la barre de traction. Certes, l'ensemble reste à tirants, mais les points d'ancrage des triangles inférieurs et du carénage de la partie supérieure du bras qui entoure la biellette de direction sont totalement revus.
L'inclinaison du système de la barre de traction est légèrement plus élevée, signe d'une géométrie entièrement révisée.
Comme annoncé par les rumeurs avant la présentation, le triangle de suspension inférieur avant a été basé sur un modèle similaire à celui mis en place par Mercedes en 2014, avec le bras relié à une sorte de diapason qui fait office de profil d'aile. En outre, a été également modifié la disposition des écopes d'air d'étriers de frein avant, qui opte maintenant un profil horizontal plutôt que vertical, pour une raison de fiabilité afin d'apporter plus d'air au système de freinage.

Sur le châssis, la hauteur des jambes du pilote n'est plus aussi relevée que sur la F14T et suit une inclinaison plus douce.

Question changements mineurs dans la région de l'habitacle, où l'entrée d'air du moteur est toujours distinguée par une forme triangulaire, a été opté cette fois-ci l'ajout de deux petites ouvertures situées immédiatement au-dessous du bord inférieur de l'entrée de la boîte à air destinées au refroidissement des échangeurs de l'ensemble hybride et suralimenté. Légèrement différente aussi la forme du conduit, aujourd'hui plus orientée vers le bas, mais toujours dominée par une nageoire dorsale imposante.
Pour ce qui concerne les modifications majeures, la plupart sont plutôt sur les côtés, qui se distinguent par la bouche des radiateurs au placement légèrement inférieure et plus large, en plus des pontons latéraux un peu plus étroits, ce qui aide à améliorer l'aérodynamique à cet endroit.
La forme des cotés est plus arrondie afin que l'air enveloppe mieux le carénage arrière, le corps a été étiré par rapport à la F14T et est également plus étroit dans le but d'aider à maximiser la vitesse de pointe.

L'examen en détail des photos de la voiture dans la zone de l'essieu arrière permet également de remarquer l'arrangement différent des points d'ancrage des bras oscillants à la transmission et la forme particulière du bras supérieur, équipé d'une section différente qui relie le porte moyeu.
Les travaux sur la géométrie ont commencé dans les tests en fin de saison dernière, avec la collecte de données durant les essais libres du vendredi sur la voiture de RAIKKONEN qui possède un style de pilotage exigeant l'amélioration du comportement du train avant.
Par rapport à l'année dernière, une véritable aile dans la zone au-dessus du diffuseur a été ajoutée et intègre à ce niveau la biellette et l'essieu arrière.

Au niveau du profil, on peut noter une plus grande inclinaison de la ligne de flottaison sur la SF15-T avec l'extrémité avant plus près du sol. A noter l'installation d'évents latéraux de carrosserie placés plus bas, tandis que l'ouverture est plus grande sur la partie supérieure autour de la sortie de l'échappement central afin d'aider à dissiper l'excès de chaleur.

Au dessus de l'échappement a été déplacé vers le haut la position du "Monkey Seat", ancré désormais différemment à l'aile d'attache. L'équipe a préféré une aile arrière centrale simple de rigidification d'aileron, un élément déjà utilisé l'année dernière en alternance avec une double-aile, qui complète la fin de la queue du capot moteur. Autre nouveauté au niveau des ailes latérales qui voient l'utilisation de deux fentes sur le bord d'attaque, ainsi que deux petites ouvertures rectilignes comme celles mises en place par Red Bull, puis reprises par PRODROMOU également sur ​​la McLaren MP4/30, puisque celles-ci sont similaires dans la zone supérieure. Solution inédite, des évents sont placés dans la zone inférieure, où des fentes horizontales ont été ajoutées pour canaliser le flux d'air, et augmenter la quantité d’appuis.

Partie châssis:
Visuellement, la différence la plus frappante entre le SF15-T et sa devancière est l'abaissement du museau, en conformité avec les changements de règlementation pour la saison 2015. Le museau a donc été revu afin de devenir plus attrayant, mais surtout l'idée est d'assurer également les meilleures performances aérodynamiques. Le peu de changement technique de la réglementation 2015 a permis à l'équipe d'avoir une base solide sur laquelle concevoir un châssis beaucoup plus compétitif que l'an dernier, en fonction du bouleversement effectué dans l'organigramme, ce qui a chamboulé partiellement le programme de développement. Un rapide coup d'œil à l'arrière de la voiture révèle un design de suspension arrière plus compact, ce qui aide pour générer plus d'appuis sur les surfaces critiques qui caractérisent cette région, comme par exemple les bras de suspension. L'ensemble d'ailes et d'ailettes à l'arrière a été profondément remanié afin de fournir une plus grande stabilité, un gain de performance dans les courbes, ainsi que qu'un plus grand effet du DRS dans les lignes droites. Les conduits de freins avant et arrière ont été remodelés afin d'assurer un plus grand refroidissement aux disques et étriers de frein. De plus, cette nouvelle configuration aide à générer plus d'appuis par rapport aux mêmes éléments de la saison 2014, effet physique qui faisait cruellement défaut sur le train avant la saison dernière. La cinématique de la suspension avant et arrière a été réétudiée pour permettre une meilleure utilisation des pneus Pirelli 2015.
Partie intégration:
Comme en 2014, le règlement actuel mise un fort accent sur ​​la qualité d'intégration entre l'unité de puissance et le châssis. L'intégration ne constitue pas simplement en la bonne position de l'ensemble des organes internes de la voiture (thermique, mécanique, électrique, hydraulique, informatique...), mais est réalisée avec une unité de puissance et un châssis spécialement conçu afin que la voiture obtienne la meilleure performance possible. Des objectifs spécifiques du projet ont donc été choisis très soigneusement pour obtenir un niveau de refroidissement optimal, tout en assurant le meilleur niveau d'appuis et de puissance exploitable. Avec l'étude attentionnée de l'écoulement de l'air intérieur en plus de celui extérieur, la SF15-T a une meilleure configuration des radiateurs et échangeurs, ce qui aide à l'objectif du gain de plusieurs dixièmes de seconde au tour par rapport à l'année dernière.
Partie freinage:
La saison 2014 a été la première à introduire le système de freinage "Brake By Wire" (BBW) depuis le bannissement du système très efficace FRIC en cours de championnat, qui était un plus sur le plan du comportement châssis. Le système de freinage séparé a été étudié en profondeur dans le but d'accumuler le maximum d'énergie électrique lors du freinage et pour le maintien d'un équilibre optimal. Dans la pratique, avec le système FRIC interconnecté, il était plus facile d’obtenir le comportement idéal qu'avec le système BBW. Le BBW a été grandement amélioré au cours de la saison 2014, et la SF15-T sur cet aspect a bénéficié des informations accumulées pour obtenir une plus grande sensibilité de la limite d'efficacité du freinage entre le train avant et arrière.
Partie transmission:
La stabilité de la réglementation technique en 2015 a permis de travailler sur les détails de conception, et ce qui a été appris en 2014 a pu être appliqué sur la SF15-T dans le but d'effectuer un pas en avant dans tous les domaines. L'obligation de concevoir 8 rapports de boite utilisés pour l'ensemble de la saison après la première course cumulée à l'expérience acquise l'année dernière, permet d'améliorer l’efficacité de son exploitation durant tout le championnat. L'embrayage, traditionnellement l'un des points forts de la Scuderia, a été renforcé par une série de changements précis pour permettre à la SF15-T de bons résultats dès le lancement du projet.
Poids et pneus:
Le règlement prévoit une augmentation de 11kg du poids minimum de la voiture par rapport à 2014. La SF15-T utilise ce surplus de poids pour des fonctionnalités supplémentaires en termes de performance cachées sous la carrosserie, tout en maintenant un niveau efficace de répartition des masses afin de mieux ajuster le centre de gravité de la voiture.
De petits changements sur les pneus en 2015 par rapport à la saison dernière ont été effectués par Pirelli dans le but de faire gagner en équilibre les monoplaces. Un nouvel aileron arrière, essayé par toutes les équipes à la fin de l'année dernière, assure une meilleure adhérence, surtout lorsque l'optimisation de l'adhérence mécanique est cumulée.
Partie moteur:
La saison précédente, l'ensemble motopropulseur comprenant la source thermique et le groupe de récupération d’énergie s'est révélé être décevant sur le plan de l'efficacité globale. La Scuderia a donc revu et corrigé en profondeur l'ensemble tout en remaniant l'emplacement de certains éléments comme les échangeurs de refroidissement qui étaient incorrectement placés ou trop volumineux sur le précédent châssis, ce qui avait pour impact de dégrader notablement l’efficacité aérodynamique ainsi que l'équilibre global du châssis. La refonte de la partie thermique a permis de gagner plusieurs dizaines de chevaux utiles, tout comme le réagencement des éléments du système ERS qui est dorénavant davantage compatible avec l'idée de minimiser la perte d'énergie tant au niveau thermique du moteur et son turbo (MGU-H), que cinétique sur la partie freinage (MGU-K), dans le but de recharger plus efficacement la batterie afin de délivrer au final de précieux chevaux supplémentaires.
Données techniques:
Châssis: nid d'abeille composite de fibre de carbone
Boîte de vitesses: longitudinale Ferrari
Différentiel: autobloquant à commande hydraulique
Commande de boite: semi-automatique séquentielle à commande électronique Quick Shift
Nombre de vitesses: 8 + marche arrière
Freins: Disques ventilés Brembo en fibre de carbone (avant et arrière) avec système de contrôle électronique sur les freins arrière
Suspension: Ensemble indépendant (tirants à l'avant et poussoirs à l'arrière) avec barre de torsion avant et arrière
Poids: Avec l'eau de refroidissement, lubrifiant et pilote porté à 702kg
Roues: OZ (avant et arrière) 13 pouces
Moteur:
Cylindrée: 1600cm3
Régime maximal: 15 000tr/min
Suralimentation: Turbo unique
Débit de carburant: 100kg/h max
Quantité d'essence: 100kg
Configuration: V6 à 90°
Nombre de cylindres: 6
Alésage: 80mm
Course: 53mm
Soupapes: 4 par cylindre
Injection: directe à 500 bars
Nombre de groupe motopropulseur par voiture: 4 (basé sur la réglementation 2015 initiale)
Système ERS:
Batterie du système d'énergie (sur un tour): 4M Joules
MGU-K de puissance: 120kW
Rotation max MGU-K: 50 000tr/min
Rotation max MGU-H: 125 000tr/min