Le final de la saison 1997 ne ressemblait à aucun autre. Des qualifications étonnantes, à une course qui bascule dans la controverse, ce Grand Prix d'Europe 1997 reste l'une des histoires les plus folles de la F1 moderne.

A l'issue de l'avant-dernière manche du championnat, au soir du Grand Prix du Japon remporté par Michael Schumacher, l'allemand comptait 78 points... soit 1 de plus que Jacques Villeneuve. Évidemment, la tension était à son maximum en arrivant à Jerez pour la finale de la saison 1997.

Et dès les qualifications, le ton fut donné, Jacques Villeneuve et Michael Schumacher signèrent le même chrono, rejoints également par Heinz-Harald Frentzen, le coéquipier du canadien, avec un temps en 1'21"072. Fait rare et unique en F1, trois pilotes ont signé le même temps en qualifications, chronologiquement parlant, Villeneuve l'ayant établi en premier, la pole position lui revient suivi des deux allemands, Schumacher et Frentzen.

La suite du week-end est une histoire que Jacques Villeneuve évoque dans un récit à la première personne qu'il avait confié au site officiel (Formula1.com) pour les 20 ans de cet anniversaire.

Comment Villeneuve a battu Schumacher à Jerez en 97

En battant Michael Schumacher pour le titre mondial 1997, j'ai battu plus qu'un pilote : J'ai battu "l'estasblishment". C'est ce que j'ai ressenti après Jerez, tout le monde voulait que Ferrari remporte son premier championnat depuis 1979 et j'avais battu toutes ces probabilités.

Cela avait été une saison très intense, qui avait vu les performances de Williams fluctuer. Nous avions été deux secondes par tour plus rapides que tout le monde lors de la première course à Melbourne, mais Ferrari a rattrapé et même pris de l'avance. En arrivant dans cette finale décisive, nous avons senti que nous étions en retrait, nous étions les outsiders.

Il faut garder à l'esprit que j'avais été exclu de l'avant-dernière course de la saison à Suzuka. C'était pour une infraction au drapeau jaune, ce qui était une situation ridicule. L'incident s'était produit pendant les essais et nous avions choisi de prendre le départ de la course en appel, ce qui était une erreur. Au lieu de jouer contre la FIA, nous aurions dû nous retirer de l'événement et rentrer chez nous.

Michael, bien sûr, a gagné au Japon et il détenait un avantage d'un point avant cette finale à Jerez. Pour remporter le championnat, je devais finir devant lui à Jerez. Le calcul était très simple, mais avec tant d'enjeux, les tensions étaient vives. À un moment donné, j'ai dû aller parler avec Eddie (NDLR : Irvine, le coéquipier chez Ferrari de Schumacher) parce qu'il m'avait bloqué quatre fois lors des essais du vendredi, ce qui était stupide. Il ne l'a pas refait, mais cela vous donne une idée des jeux d'esprit auxquels on jouait.

Michael et moi n'avons pas parlé pendant la préparation de la course. Nous ne nous sommes jamais entendus : il n'y avait pas de synergie entre nous. On ne s'était pas croisé depuis que je l'ai doublé à l'extérieur du dernier virage à Estoril l'année précédente. Cela avait été embarrassant pour lui, cela avait blessé son ego et il le prenait personnellement. Je pense que je l'ai dépassé trois fois en 96 et personne d'autre n'a doublé Michael !

En ce qui concerne les performances de la voiture, nous ne nous attendions pas à ce que Jerez convienne à la FW19. Elle avait tendance au survirage, ce qui nous avait punis à Magny Cours plus tôt dans l'année, et nous nous attendions à la même chose en Espagne. Il s'est avéré que nous avons été agréablement surpris par notre rythme et notre régularité pendant les essais. Je savais vendredi soir que je serais dans le match.

Les qualifications étaient un peu folles. J'ai pris la pole position sur mon premier train de pneus, alors que je ne poussais pas vraiment. Les pneus Goodyear étaient très pointus, ils ont généré beaucoup d'adhérence, mais la fenêtre de performance était petite et il fallait être agressif pour y accéder. Je m'attendais à gagner beaucoup de temps sur mon deuxième train de pneus, en vain.

Cela ne s'est pas produit et avec le recul, mon premier tour a dû être parfait. C'était le mélange parfait de contrôle et d'agression. Michael et Heinz-Harald Frentzen m'ont fixé des temps identiques. Nous avons tous établi un temps de 1'21"072, mais j'ai obtenu la pole parce que j'avais réalisé le temps en premier. Bizarrement, peut-être, j'ai dormi comme une bûche la nuit avant la course. Cela aurait pu être la meilleure nuit de sommeil de toute ma carrière de pilote ! J'ai dîné avec des amis et je me suis couché tôt. J'étais super détendu et je me suis endormi.

L'ambiance était assez tendue le jour de la course et c'était bien de se mettre en piste pour le Warm-Up (NDLR : la séance du dimanche matin, disparue depuis) pour calmer les nerfs. J'étais cinquième le plus rapide, ce qui était bien. Je n'ai jamais poussé pendant le Warm-Up car il n'y avait rien à apprendre sur la voiture.

Nous avons passé beaucoup de temps à réfléchir à différents scénarios de course et, à la fin, nous nous sommes arrivés à saturation. Nous avons traversé 100 possibilités différentes et au départ de la course, nous ne savions pas laquelle choisir ! Lorsque vous êtes dans une situation de pression, vous ne devriez pas trop penser aux choses parce que vous finissez par vous perdre. Il vous suffit de réagir à ce qui se passe autour de vous, ce que j'ai dû faire juste après le départ.

J'ai fait une assez bonne escapade. Mon temps de réaction était parfait et la phase de départ initiale était aussi bonne que tout ce que j'avais jamais fait. Mais le départ de Michael venait d'une autre planète. Cela a dû être le meilleur départ de sa carrière, sans patinage, et il a pris la tête. Je devais maintenant planifier comment j'allais le dépasser.

En suivant Michael, j'ai vu où il était fort et où il était faible et il était faible au freinage. Il se trouve que nous étions forts au freinage car nous avions introduit un nouveau système de freinage électronique lors de la course précédente, ce qui signifiait que je n'avais jamais eu de pédale douce et que j'avais toujours la même force de freinage.

Dans Dry Sac, l'épingle à la fin de la ligne droite du retour, je pouvais freiner 10 mètres plus tard que Michael et je savais que c'était là que mon opportunité se présenterait. Je savais aussi que je devrais le surprendre. Je devais venir de si loin qu'il ne regardait même pas dans ses rétroviseurs.

Tout au long de la course, j'attendais juste mon deuxième arrêt au stand. J'avais besoin de l'adhérence des nouveaux pneus pour maximiser mes chances de faire le dépassement, donc tout le championnat du monde s'est distillé dans les deux tours qui ont suivi mon deuxième arrêt. J'utilisais le premier tour pour me rapprocher de lui et le second pour le doubler, après quoi mes pneus neufs perdraient leur avantage.

Et c'est à peu près ce qui s'est passé. Au 48e tour, je me suis engagé dans la manœuvre. J'ai pris un énorme risque à travers Curva Sito Pons, le virage à droite à grande vitesse qui menait dans la ligne droite arrière, et cela m'a fait gagner deux mètres. Je savais alors que c'était maintenant ou jamais, ces deux mètres supplémentaires me l'ont confirmé.

J'ai plongé à l'intérieur et j'ai été surpris qu'il n'ait pas fermé la porte immédiatement. Je venais de très loin et quand il a réalisé ce qu'il se passait, il a fermé la porte. Mais c'était trop tard, j'étais à ses côtés et il a rebondi sur mon ponton. C'était un moment incroyable. Je me souviens de passer au tour suivant et de l'avoir vu sur le mur, juste à regarder. Je peux encore voir son visage et je me souviens encore de la sueur dessus. Il n'a jamais transpiré, mais voir cette transpiration est un souvenir vif et vivant.

Il y avait eu beaucoup de discussions pendant la préparation de la course. Nous avions tous les deux dit des choses dans la presse et j'ai dit aux journalistes que je m'attendais à ce qu'il fasse quelque chose de désespéré en cas de confrontation. La FIA a même déclaré qu'elle punirait tout mouvement de pilotage illégal.

Comme prévu, nous nous sommes croisé et j'ai eu beaucoup de chance de terminer la course. La batterie de ma voiture, qui était logée dans le ponton gauche que Michael a heurté avec son pneu, n'aurait pas dû rester intacte. Elle était maintenu en place par quelques câbles électriques. Je ne le savais pas à l'époque, mais j'ai quand même ralenti pour sauvegarder ma voiture.

Je ne me souciais pas de finir sur le podium et n'étais pas au courant des McLaren qui me suivaient, c'est pourquoi je les ai laissés passer. Si j'avais réalisé que c'était Gerhard [Berger] derrière moi à la quatrième place, je l'aurais laissé passer aussi car cela aurait signifié qu'il aurait terminé sur le podium lors de son dernier Grand Prix.

Les célébrations d'après-course étaient un peu floues. Je me souviens avoir vu les gars de Renault avec leurs perruques blondes, copier la coiffure que j'avais adoptée plus tôt dans l'année, et je me souviens qu'Irvine passait devant avec un chapeau "Schumacher Champion", que Ferrari avait apporté à la course. J'ai également répondu à un appel du premier ministre du Canada. Je pense que tout le monde pensait que c'était ma maman au téléphone !

Nous avons fait une fête ce soir-là à l'hôtel. J'ai agi en tant que barman, servant les boissons, et les choses sont devenues assez bruyantes. Même Michael est arrivé, portant une perruque blonde. Il est venu derrière le bar et a mis un bras autour de moi, pendant que sa femme prenait une photo. Je pensais : "D'accord, c'est amusant".

Une semaine plus tard, l'image était collée sur les tabloïds allemands, le sentiment étant qu'il n'avait rien fait de mal et qu'il n'y avait pas de rancune entre nous. C'est là que je me suis mis en colère. Je me fichais de ce qu'il avait fait sur la piste parce que l'accrochage m'avait aidé à remporter le titre : ce qui m'a mis en colère, c'est que Michael a utilisé mon moment de gloire à ses propres fins. C'est là que j'ai eu un problème avec tout ça.

Les gens me demandent comment gagner le titre mondial a changé ma vie. C'est difficile de répondre parce que je ne sais pas ce que ça aurait été sans cela. Mais ça m'a ouvert des portes et ça a donné de la crédibilité à ma propre carrière. Au lieu d'être simplement le fils de Gilles, j'avais maintenant accompli quelque chose de mon propre chef. C'était le point culminant de ma carrière.