En 1995, Bernard Dudot, directeur technique de Renault Sports, participe à une course d'Indy Car World Series à Laguna Seca. En 1996, la rumeur IndyCar enfle autour du motoriste français.
Alors que Renault gagne en F1, son avenir au sein de la discipline est plus qu'incertain. Nombreux sont les observateurs à imaginer un retrait du motoriste champion avec Benetton en 1995. Début 1996, alors que Williams commence à dominer doucement mais sûrement la saison, l'avenir de Renault reste un sujet d'attraction de la presse. Lors du Grand Prix du Brésil 1996, Patrick Faure, patron de Renault Sports, assure que rien n'est décidé quant à un engagement au-delà de 1997.
L'idée d'un départ en IndyCar ?
Alors que la décision F1 est en suspens, l'idée d'un départ en IndyCar se fait entendre. A cette époque, Mercedes et Ford courent dans cette discipline, comme Menard et Buick. Les motoristes désertent rapidement la catégorie au profit de Oldsmobile, appartenant à General Motors. Seulement, la stratégie de Renault à l'époque n'est pas en corrélation avec la discipline américaine. En effet, Renault vise l'Amérique Latine. Sauf qu'aucune manche du championnat ne court là-bas.
Une implication en Amérique du Nord n'est pas planifié, Renault ayant vendu la marque American Motors à Chrysler en 1987 après l'avoir acquis en 1979. Une implication en Champ Car semble alors plus logique pour viser le reste de l'Amérique, avec un pilote mexicain engagé, ainsi que de nombreux pilotes brésiliens. Aussi, le Champ Car compte une manche au Brésil.
Très vite, Renault exclut une arrivée en IndyCar voire même en Champ Car. Le motoriste annonce une semaine avant le Grand Prix de France 1996 son retrait de la F1.
L'IndyCar de 1995, "la F1 d'il y a 10 ans''
Lors de sa visite à Laguna Seca en 1995, Bernard Dudot, directeur technique de Renault Sports, s'exprimait auprès de Lionel Froissard sur les moteurs utilisés en IndyCar.
"Il y a quelques beaux moteurs comme les Mercedes, les Honda ou les Ilmor. Il y a des choses intéressantes sur les systèmes de suralimentation (papillons variables), mais ce sont des choses que nous savions faire en F1 il y a dix ans (les turbos sont interdits depuis en F1, ndlr). Les moteurs qui développent 750-800 chevaux (plus de 700 chevaux en F1) tournent assez vite (13.000 tours/min en Indy, plus de 17.000 tours/min en F1) pour une cylindrée 2,7 litres (3 litres en F1). La pression de suralimentation des turbos est régulée et très contrôlée'', expliquait-il.
