Au carrefour de la saison 1993, McLaren a secrètement testé un foudroyant moteur V12 Lamborghini pour tenter de conserver Ayrton Senna face à la domination de Williams.

Il y a 33 ans, une monoplace d'un blanc immaculé bousculait le paddock en cachant un cœur italien sous une robe britannique. C'était le projet McLaren-Lamborghini, une chimère mécanique qui aurait pu redessiner toute l'histoire de la Formule 1.

Quand McLaren fut tentée par le V12 Lamborghini

À l'aube des années 90, McLaren régnait en maître sur la discipline. L'écurie britannique venait de graver l'un des chapitres les plus glorieux de la F1, enchaînant quatre sacres consécutifs, tant chez les constructeurs que du côté des pilotes, grâce à son partenariat avec Honda entre 1988 et 1991. Mais cette ère de prospérité a volé en éclats lorsque le motoriste japonais s'est retiré fin 1992, étranglé par la pression financière.

Le grand patron de Woking, Ron Dennis, a tenté l'impossible pour arracher un bloc Renault en vue de la saison 1993, sans succès. Il a dû se rabattre, la mort dans l'âme, sur un modeste moteur client Ford. L'avenir de son prodige, Ayrton Senna, ne tenait plus qu'à un fil. Le Brésilien, monnayant ses services à coup d'un million de dollars par apparition, car il doutait du potentiel de la monoplace. Si la MP4/8 affichait un excellent châssis, son bloc Ford manquait cruellement de coffre pour contrer Alain Prost et sa redoutable Williams-Renault.

Le miracle de 1993 et l'obsession de Ron Dennis

L'épopée de la MP4/8B prend racine dans le creuset de la saison 1993. McLaren, alors en posture délicate, devait composer avec un moteur client Ford V8 cruellement anémique. Malgré ce gouffre abyssal de puissance, Ayrton Senna a multiplié les miracles, hissant la frêle MP4/8 vers cinq victoires pour arracher le titre de vice-champion, s'intercalant entre la Williams-Renault technologiquement intouchable de son ancien coéquipier Alain Prost et la troisième place de Damon Hill.

Mais Ron Dennis, l'intraitable patron de McLaren, n'était pas homme à se contenter de la médaille d'argent. Il lui fallait une arme fatale pour abattre Williams, et une rencontre fortuite a allumé la mèche. Au détour d'une poignée de main scellée lors d'un salon de l'automobile à Munich avec Bob Lutz (l'imposant ponte américain qui dirigeait alors Lamborghini), une alliance inattendue est née. Quel était donc cet accord secret avec Chrysler, maison mère de Lamborghini. Le but ? Tester le flamboyant moteur V12 de 3,5 litres dessiné par l'ancien ingénieur de Ferrari, Mauro Forghieri.

Ce V12 hurleur de 3,5 litres de Lamborghini traînait ses vocalises en F1 depuis 1989, mais végétait en fond de grille chez de modestes écuries comme Larrousse, Lotus ou Ligier. La firme italienne avait sciemment éloigné son moteur des cadors, le jugeant trop peu sophistiqué pour jouer les premiers rôles. Mais en 1993, les ingénieurs transalpins ont senti le vent tourner : ils étaient prêts pour la cour des grands. L'aventure McLaren-Lamborghini prenait vie et les essais commençaient à Silverstone et Estoril avec Ayrton Senna et Mika Häkkinen au volant. Cette monoplace expérimentale, surnommée MP4/8B, a d'ailleurs refait surface lors du Goodwood Festival of Speed de 2026, pour le plus grand bonheur de l'ancien pilote Karun Chandhok et du neveu d'Ayrton, Bruno Senna.

« De nos jours, quand une écurie change de motoriste, c'est un événement colossal », confie Chandhok à F1.com. « McLaren a utilisé quatre moteurs différents en quatre ans : Honda, Ford, Peugeot, Mercedes. Et au milieu de tout ça, ils ont construit une voiture-mulet pour Lamborghini ! Je me souviens d'avoir lu cette histoire quand j'étais gamin et d'avoir été fasciné par cette ambition folle : "Ce que nous avons n'est pas suffisant, alors essayons ça". C'était toute l'audace de Ron Dennis pour conserver son atout majeur, Senna. »

Un monstre blanc dompté par un génie

S'en est suivi un effort d'ingénierie titanesque. Giorgio Ascanelli, l'ingénieur de course d'Ayrton Senna, se remémore l'ampleur pharaonique de ce chantier mené tambour battant : « Il a fallu trois mois de travail acharné, en pleine saison ; un nouveau système de contrôle de départ, un châssis révisé, une nouvelle boîte de vitesses, un accélérateur électronique… c'était un travail colossal. Seule une grande équipe comme McLaren pouvait y parvenir. »

Le fruit de ces nuits blanches, baptisé MP4/8B, jurait avec le reste du plateau. Habillée d'une robe d'une blancheur immaculée, vierge de tout sponsor à l'exception de Goodyear, cette bête de course s'étirait en longueur et prenait de l'embonpoint par rapport au modèle V8 standard. Pourtant, ce châssis remanié brillait par une stabilité déconcertante et choyait particulièrement ses pneumatiques. Et surtout, il libérait une brutalité insoupçonnée.

Lorsque Ayrton Senna et Mika Häkkinen ont lâché les chevaux lors des essais à Silverstone et Estoril, le potentiel crevait les yeux. Le bloc italien initial crachait 720 ch (530 kW), mais le Brésilien, avec son intelligence chirurgicale de la dynamique automobile, a immédiatement décelé comment en extraire la quintessence. Il a approché Mauro Forghieri, légendaire ex-ingénieur de Ferrari, avec une doléance précise : le moteur gagnerait en efficacité en sacrifiant une once de sa furie à haut régime au profit d'une courbe de couple beaucoup plus docile et exploitable à mi-régime.

Quand un triple champion du monde donne un conseil, on s'exécute. Forghieri est retourné à ses plans de travail et a exaucé son vœu. Ce subtil compromis a amputé la vitesse de pointe de 25 ch (18 kW), mais a libéré un gain foudroyant de 41 ch (30 kW) à mi-régime. Le moteur de test révisé vomissait alors une puissance sidérante de 760 ch (559 kW). Pour remettre les choses en perspective, cela offrait à la McLaren-Lamborghini 10 ch (7 kW) de plus que le moteur propulsant la Ferrari, le seul autre V12 du plateau à l'époque.

Aussi fragile que brutal

Si la voiture brillait par sa vitesse incandescente, elle conservait un caractère volcanique. Lors d'une session de test à Silverstone, Häkkinen dévorait la ligne droite de Hangar Straight quand le moteur a violemment explosé. Le Finlandais racontera plus tard la terreur pure de cet instant, lorsque d'énormes éclats acérés, arrachés au bloc moteur disloqué, ont fusé hors du capot pour frôler son casque de justesse. Malgré ces accès de fièvre, le rythme brut était là. Ian Wright, ancien ingénieur chez McLaren, l'a résumé avec une franchise glaçante des années plus tard : « Si la MP4/8 avait eu le moteur Lamborghini à l'arrière au lieu du Ford, elle aurait eu le rythme pour remporter le championnat 93 haut la main. »

Dès lors, pourquoi un tel chef-d'œuvre n'a-t-il jamais croisé le fer en course ? La réponse se cache dans les méandres impitoyables de la politique d'entreprise de la F1. Senna lui-même débordait d'enthousiasme, déclarant publiquement que même si le moteur réclamait encore un peu de raffinement, il était « très bon » et prêt à dominer la saison 1994. Mais en coulisses, la trajectoire commerciale de McLaren avait bifurqué. Ron Dennis révélera plus tard que Senna serait bel et bien resté à Woking en 1994 si l'écurie avait sécurisé plus tôt son partenariat moteur avec Peugeot.

À cette époque, la marque au lion était la noblesse du sport automobile, fraîchement auréolée de ses triomphes écrasants aux 24 Heures du Mans et au Championnat du Monde des Voitures de Sport. Lorsque la poussière est retombée, McLaren avait signé avec Peugeot, le projet Lamborghini était brusquement envoyé aux oubliettes, et Senna avait déjà paraphé son contrat chez Williams.

L'un des plus gros "what if" de l'histoire de la F1

Lors de ses récents tours de roue à Goodwood, Karun Chandhok a pu expérimenter la violence de ce prototype. Bruno Senna a d'ailleurs partagé les confidences de son oncle au sujet de ce bolide : « Il se souvient qu'Ayrton lui disait que la voiture débordait de puissance et qu'il adorait ça. Il avait l'impression que c'était une vraie voiture de pilote, qu'il pouvait la conduire de manière beaucoup plus instinctive. »

Chandhok confirme cette brutalité mécanique : « C'était tellement puissant ! C'est un moteur V12, dans une voiture qui ne pèse que 505 kg sans le pilote. L'accélération... ça m'a pris par surprise ! J'ai conduit beaucoup de voitures différentes à Goodwood, mais il n'y en a que deux où je suis arrivé au sommet avec les mains qui tremblaient : la Williams de Montoya en 2004, et celle-ci. Et ce son... Absolument incroyable. »

Malgré cette débauche de puissance, le projet n'a jamais vu la ligne de départ. Le moteur manquait de fiabilité (il a même explosé dans le dos d'Häkkinen à Silverstone) et s'avérait lourd et gourmand en carburant. McLaren s'est finalement tourné vers Peugeot, vainqueur des 24 Heures du Mans, scellant le départ définitif de Senna vers Williams.

Un choix que l'histoire jugera sévèrement : la saison 1994 avec Peugeot s'est révélée catastrophique. « Il y a tellement de "et si ?" qui découlent de cette voiture... », conclut Chandhok. « Et si McLaren avait gardé ce moteur Lambo ? Auraient-ils fait mieux qu'avec Peugeot ? Est-ce que ce serait Senna dans une McLaren-Lamborghini contre Schumacher en 1994 ? Et qui aurait signé chez Williams à sa place ? L'histoire de la F1 aurait pu être totalement différente. »