La Formule 1 s'apprête à tourner une page majeure de son histoire technique. Un document confidentiel transmis par la FIA aux six motoristes du plateau esquisse le cadre de la prochaine réglementation moteur, envisagée pour 2030 ou 2031.

Face aux vives critiques suscitées par les blocs actuels, l'instance dirigeante propose un retour vers des V8 turbo hybrides simplifiés, allégés et plus abordables. Entre baisse drastique des coûts, réduction du poids des monoplaces et recherche d'une sonorité plus envoûtante, cette feuille de route marque un compromis stratégique majeur entre modernité technologique et pur spectacle en piste.

Des V8 hybrides plus simples et moins chers dès 2030

La Formule 1 prépare la transition vers une nouvelle réglementation moteur simplifiée et plus économique par rapport aux règles actuelles. Un document de proposition envoyé par la FIA aux six motoristes de la F1 pose le cadre des discussions pour une introduction prévue en 2030 ou 2031. Plusieurs sources au sein de la catégorie reine ont révélé à BBC Sport les détails de ce projet. La FIA s'est toutefois éloignée de son idée initiale qui envisageait un retour aux moteurs purement atmosphériques.

L'objectif affiché de cette réglementation est d'introduire des monoplaces plus légères et réactives, d'accorder une importance accrue au coup de volant du pilote, de conserver des technologies transférables à la série, de réduire les coûts pour faciliter l'arrivée de nouveaux constructeurs, tout en poursuivant l'engagement de la F1 en matière de réduction des émissions. Cette initiative survient après les critiques formulées à l'encontre des moteurs actuels, jugés trop complexes et accusés d'altérer le défi du pilotage dans certains des virages les plus emblématiques du calendrier.

Actuellement, les F1 utilisent des V6 turbo de 1,6 litre avec une répartition de puissance de 53/47 entre le moteur thermique et les composants électriques. Ce ratio doit passer à 60/40 en deux étapes d'ici 2028. Le document de la FIA propose désormais un moteur V8 d'une cylindrée comprise entre 2,0 et 2,3 litres, associé à un turbocompresseur plus petit fonctionnant à une pression de suralimentation réduite, ainsi qu'un système hybride moins puissant. La partie électrique disposerait d'une capacité de récupération de 200 kW, contre 350 kW aujourd'hui. L'idée est de rendre 100 kW (environ 135 ch) disponibles en permanence, tandis que les 100 kW restants serviraient de mode push-to-pass pour faciliter les dépassements. Le reste de la puissance totale, avoisinant les 900 ch, sera fourni par le bloc thermique. L'autre objectif global est également de parvenir à alléger les voitures de 80 kg.

La F1 poursuivra son engagement envers les carburants 100 % durables, mais avec l'ambition de simplifier les exigences techniques afin d'en réduire les coûts de production. Cette proposition modifie la posture initiale de la FIA concernant les blocs atmosphériques. Le président Mohammed Ben Sulayem avait d'abord suggéré un retour des V10 début 2025, avant de pousser plus récemment en faveur des V8. L'ajout du turbo répond à la nécessité de conserver une pertinence avec l'automobile de série, tout en augmentant l'efficacité énergétique et en consommant moins de carburant qu'un V8 atmosphérique pur.

Ces futurs moteurs élimineront les problèmes d'épuisement d'énergie dont se plaignent les pilotes cette saison. Fernando Alonso avait qualifié la F1 de « championnat du monde de la batterie » en décrivant les virages rapides comme de simples « stations de recharge », tandis que Max Verstappen qualifiait les règles de « Formule E sous stéroïdes » et d'anti-course. Tous deux ont depuis tempéré leurs propos après avoir constaté que les dirigeants avaient pris en compte leurs remarques, apportant des ajustements immédiats aux règles de cette année tout en amorçant ce virage stratégique pour l'avenir.

Quelle solution retenir au final ?

L'architecture fondamentale de cette proposition d'ingénierie semble globalement acceptable pour l'ensemble des motoristes. Cependant, les modalités d'application du règlement doivent encore faire l'objet de tractations. Le document esquisse deux voies possibles :

  • La première vise à minimiser les adaptations nécessaires : un V8 de 2,1 litres pourrait être conçu simplement en ajoutant deux cylindres aux blocs 1,6 litre actuels, tout en réduisant la taille du turbo et du MGU-K.

  • La seconde, plus controversée, consisterait à confier à un prestataire externe la conception et la fourniture d'une unité de puissance de base très standardisée, sur laquelle les constructeurs apporteraient une marge de personnalisation.

Néanmoins, les acteurs du plateau s'accordent sur le désir de concevoir et fabriquer leurs propres moteurs, afin que la motorisation reste un facteur différenciateur de performance. Les motoristes engagés sont actuellement Mercedes, Ferrari, Audi, Honda et Red Bull. Cadillac, arrivé cette année en F1 avec sa propre structure, prévoit également de produire un moteur répondant à cette nouvelle réglementation. Deux arguments s'opposent à la piste de la standardisation :

  1. La raison d'être de cette mesure protéger la discipline contre le départ d'un constructeur est devenue obsolète, les six marques étant prêtes à s'engager sous ce nouveau règlement.

  2. La standardisation des boîtiers électroniques (ECU) cette saison a engendré une série de bugs techniques, notamment lors du départ du Grand Prix de Bahreïn en Malaisie, où des monoplaces se sont retrouvées bridées à une vitesse très réduite en raison d'un problème logiciel.

Enfin, le document formule une baisse du plafond budgétaire moteur de 50 %, par rapport au niveau actuel de 190 millions de dollars par an. Cette proposition constitue une base de négociation, des inquiétudes subsistant quant à la mise en place d'une période de transition adaptée pour permettre aux équipes de gérer l'impact sur leurs effectifs.

Les discussions relatives au plafonnement financier intègrent aussi la nécessité d'équilibrer le développement continu des moteurs actuels avec la conception des futurs blocs. Ce sujet reste étroitement lié à la date d'entrée en vigueur de la réglementation, fixée à 2030 ou 2031. Les accords commerciaux actuels lient la FIA, les équipes et le détenteur des droits commerciaux jusqu'en 2030. Ben Sulayem avait auparavant menacé d'imposer son propre règlement de manière unilatérale pour 2031, mais cette menace semble s'être dissipée au profit d'un esprit de coopération.

Un porte-parole de la FIA a refusé de commenter le document, renvoyant vers une publication Instagram du président Ben Sulayem détaillant les orientations générales des règles futures, sans mentionner explicitement les turbos ni la technologie hybride. L'objectif est d'aboutir, au terme des négociations des prochaines semaines, à une proposition formelle qui sera soumise au Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA en décembre.