En 2010, trois nouvelles équipes arrivent sur la grille de la F1. Sept ans après, ces trois équipes ont purement et simplement disparu.

En 2009, la FIA lance un appel d'offres afin d'agrandir le plateau de la F1. Composé à l'époque de dix équipes, la FIA souhaite accueillir trois nouvelles équipes. Durant plusieurs semaines, une quinzaine d'équipes déposent leurs candidatures à la FIA. Parmi elles, on retrouve des noms d'équipes prestigieuses comme Prodrive, emmenée par David Richards, ancien directeur de Benetton et BAR ; Epsilon-Euskadi, emmenée par Joan Villadelprat, ancien de Benetton ; March ou encore Brabham. Aussi, parmi les autres candidats, on retrouve N.Technology, Lola Cars, Litespeed F3, Superfund ou Stefan Grand Prix.

La promesse de la F1 était simple : un budget de 45 millions d'euros par saison et une liberté technique. La FOTA, de son côté, a accepté d'apporter un soutien technique aux nouvelles équipes

La FIA a ainsi choisi Campos Meta, équipe créée par Adrian Campos, soutenue par l'agence de publicité Meta Image ; Manor Grand Prix, dirigée par John Booth et Nick Wirth, connu pour avoir été impliqué dans le projet Simtek mais aussi USF1, équipe créée par Ken Anderson et Peter Windsor et soutenue par Tchad Hurley, co-fondateur de Youtube.

Avec le retrait de BMW-Sauber, la FIA choisit d'accorder une place à 1Malaysia F1 Team, qui roulera sous le nom de Team Lotus. L'équipe dispose du soutien du gouvernement malaisien et d'un consortium d'entrepreneurs malaisiens.

La controverse Stefan GP

Après avoir désigné les trois équipes, Stefan GP, non choisie, dépose une plainte auprès de la Commission Européenne. Zoran Stefanovic, créateur du projet, estime que la sélection a été biaisée et que la FIA a choisi les équipes qui ont accepté de courir avec un moteur Cosworth. Aussi, il reproche à la FIA d'avoir choisi des équipes qui ne sont pas des fabricants. Stefan GP assure avoir un contrat avec AMCO pour construire leur propre voiture.

Avec le départ de Toyota, l'espoir d'amener l'équipe serbe sur la grille renaît. Ainsi, Zoran Stefanovic acquiert les droits d'utilisation des châssis de Toyota mais aussi de la boite de vitesses et du moteur de 2010. Les Accords Concorde ne prévoyant que treize équipes inscrites, la bagarre se joue entre lui et Peter Sauber, qui a racheté l'équipe à BMW. Ce dernier reçoit l'autorisation de courir, laissant Stefan GP sur le carreau.

Premières choisies, premières difficultés

Les équipes choisies commencent à se préparer pour 2010. Ainsi, la voiture de l'équipe Campos Meta sera propulsée par un moteur Cosworth et sera construite par Dallara ; Wirth Research Limited assurera la partie technique de l'équipe Manor Grand Prix. L'équipe sera la première voiture à courir avec une voiture conçue entièrement par CFD.

Très vite, cette dernière reçoit le soutien de Richard Branson, patron emblématique de Virgin. L'équipe Manor Grand Prix devient Virgin Racing et signe Timo Glock pour sa première saison.

Concernant USF1, le bilan est beaucoup moins fleurissant. Bien que l'équipe ait choisi un modèle logistique semblable à celui qu'Haas a mis en place lors de son arrivée en F1, le doute s'installe autour de l'équipe américaine. Pourtant, elle signe un contrat avec le pilote argentin José Maria Lopez. En Février, l'équipe est à l'arrêt et le projet est abandonné début mars. Pourtant, Stefan GP, qui n'a pas été retenue au début du processus, a tenté de récupérer la place laissée vacante mais en vain.

Quant à Campos Meta, en difficulté financière, l'homme d'affaires espagnol Jose Ramon Carabante reprend la structure et la renomme HRT pour Hispania Racing Team.

Le premier Grand Prix de la saison 2010 montre le niveau des nouvelles équipes. Les voitures sont entre deux et sept secondes plus lentes que les autres. Pire, l'écart en qualifications entre Sebastian Vettel et Karun Chandhok est de dix secondes ! Seule Heikki Kovalainen voit le drapeau à damiers, à deux tours du vainqueur.

HRT, le premier échec

Très vite, HRT choisit de ne pas continuer avec Dallara. En mai 2010, le contrat est rompu. Courant de l'été 2010, l'équipe signe un accord avec Toyota pour bénéficier de sa voiture de 2010 et des ressources techniques du constructeur. Mais Toyota rompt le contrat quelques mois après, faute de paiement.

Ainsi, l'équipe est mise en vente à la fin de l'année 2010. Il faudra attendre juillet 2011 pour voir l'arrivée d'un nouvel investisseur. Thesan Capital, société d'investissement, rachète l'équipe. L'équipe finit la saison 2011 avec Vitantonio Liuzzi et Daniel Ricciardo, remplaçant de Narain Karthikeyan.

En 2012, l'équipe embauche Pedro de la Rosa et reprend Narain Karthikeyan au sein de l'équipe. Mais l'équipe ne parvient pas à se sauver et malgré une mise en vente par son propriétaire, l'équipe arrête officiellement le 30 novembre 2012.

Lotus/Caterham, l'équipe F1 sans constructeur

L'équipe de Tony Fernandes a fait une entrée fracassante en F1. En reprenant le nom d'une célèbre équipe britannique, le projet affiche son ambition. Pourtant, au départ, le nom de l'équipe fait suite à l'investissement du groupe Proton, détenteur de la marque Lotus.

Lotus vs Lotus

En septembre 2010, Lotus Group, avec l’accord de Proton, révoque la licence pour « violations flagrantes et persistantes de la licence de l’équipe ». Surtout, tout le monde s’attendait à voir Team Lotus au milieu du plateau plutôt qu’au fond. Mais le 24 septembre 2010, Tony Fernandes annonce avoir racheté la licence de Team Lotus Ventures Ltd à David Hunt, le frère de James Hunt et propriétaire de la marque depuis 1994. Or, Lotus Cars ne l’entend pas ainsi et poursuit en justice Tony Fernandes, d’autant que Lotus Group annonce avoir acheté une participation dans l’équipe Renault, le groupe étant soutenu par la famille Chapman.

La Haute Cour de Justice de Londres annonce un procès prévu après la début du championnat, offrant à la F1 pour la première fois à la compétition, deux équipes portant le même nom. Finalité de cette histoire : Tony Fernandes perd le procès et Renault F1 Team devient de manière officielle le 27 mai 2011 Lotus Renault GP, même si un contrat de 7 ans a été signé en décembre 2010.

Côté résultat, l'équipe finit première des trois équipes, mais ne marque pas le moindre point. La saison suivante, malgré un passage à Renault, aucun point n'est marqué mais l'équipe conserve sa place de meilleure des nouvelles équipes.

Caterham mais coule

En 2011, Tony Fernandes rachète la marque Caterham et renomme son équipe Caterham F1 Team à partir de 2012. Les résultats de l'équipe ne sont toujours pas fleurissants. Toujours aucun point mais cette place si convoitée de la meilleure des nouvelles équipes. En trois saisons, Lotus/Caterham a fini à chaque fois devant Virgin/Marussia et HRT.

En juillet 2014, Tony Fernandes vend l'équipe à un consortium du Moyen-Orient, conseillé par Colin Kolles. Mais le 21 octobre 2014, l'équipe est placé sous administration juridique, sous le contrôle des administrateurs Smith & Williams. Caterham ne participe pas aux Grands Prix des Etats-Unis et du Brésil. L'équipe court son dernier Grand Prix à Abu Dhabi, grâce à un crowdfunding. L'équipe réunit 3 millions d'euros grâce à ses fans ainsi qu'environ 650 000 euros de la part des sponsors de ses deux pilotes (Kamui Kobayashi et Will Stevens).

Malgré une demande faite à la FIA pour faire courir les voitures 2014 en 2015, l'équipe ne trouve pas de repreneur et ferme définitivement ses portes en mars 2015 lors de la vente des actifs.

Virgin/Marussia/Manor, l'équipe F1 aux multiples vies

Initialement inscrite sous le nom Manor Grand Prix, l'équipe prend très vite le nom de Virgin Racing après que Richard Branson ait pris une participation de 20 % dans celle-ci. Aussi, Lloyds Banking Group prend une participation dans l'équipe à hauteur de 11 millions d'euros. Les résultats de la première saison ne sont pas convaincants, à l'image de ceux des nouvelles équipes. Timo Glock et Lucas di Grassi ne marquent pas le moindre point.

Fin 2010, le constructeur russe Marussia prend une participation importante dans l'équipe. Malgré ce nouveau soutien, l'équipe qui court encore sous le nom de Virgin ne parvient pas à faire la différence et le 1er juin 2011, elle rompt son contrat avec Wirth Research Ltd, société de Nick Wirth. Elle signe un mois plus tard un partenariat avec McLaren Applied Technology, lui donnant accès accès aux installations de McLaren comme les bancs d'essai, les simulateurs et ordinateur mais aussi à sa soufflerie.

La saison 2011 se finit à nouveau sans point pour le duo Timo Glock - Jérôme d'Ambrosio.

Sous le giron russe

En 2012, l'équipe devient officiellement Marussia. Virgin continue à sponsoriser l'équipe. La voiture de 2012 passe difficilement l'épreuve des crash-tests, lui faisant raté les essais hivernaux. Aussi, l'équipe choisit de ne pas avoir recours, tout comme HRT, au KERS en raison de son coût. La saison ressemble étrangement aux autres et aucun point n'est inscrit par le duo Timo Glock - Charles Pic.

Cette saison-là est surtout marquée par l'accident de Maria de Villota lors d'un accident à Duxford Airfield. La pilote espagnole perdra son oeil droit.

En 2013, rien ne change au niveau des résultats pour l'équipe malgré le duo Max Chilton - Jules Bianchi. Timo Glock quitte l'équipe pour des raisons commerciales. En effet, Marussia se devait d'embaucher des pilotes payants pour boucler son budget.

La saison 2014 marque un changement de motoriste, passant de Cosworth à Ferrari. Les pilotes restent les mêmes. Monaco 2014 marque la délivrance pour Marussia et les nouvelles équipes de la génération 2010 puisque Jules Bianchi finit à la neuvième place de la course, marquant les premiers points de l'équipe. Mais la joie sera de courte durée puisqu'au Grand Prix du Japon, le pilote français est victime d'un grave accident. Il décède le 17 juillet 2015 des suites de ses blessures.

En Russie, l'équipe choisit d'aligner qu'une seule voiture. Mais Marussia ne fait pas le déplacement lors des trois dernières manches du championnat. L'équipe est placé sous administration juridique et perd le soutien financier d'Andrey Cheglakov, PDG de Marussia. L'équipe ferme et les actifs sont vendus (Haas reprend l'usine de Banbury par exemple).

Le retour de Manor

Le 19 février 2015, Manor Marussia sort de l'administration. Stephen Fitzpatrick et Justin King rachètent l'équipe. L'équipe commence sa saison avec la voiture 2014 revue. Will Stevens et Roberto Merhi sont les pilotes de l'équipe. Les premières courses sont chaotiques puisque l'équipe ne parvient pas à se présenter en Australie. En Malaisie, les pilotes ne parviennent pas à dépasser les 107 % mais reçoivent l'autorisation de courir. Will Stevens ne quitte pas son garage, suite à un problème d'essence.

Alexander Rossi finit la saison à la place de Roberto Merhi à partir du Grand Prix de Singapour. Mais aucun point n'est marqué par l'équipe propulsée par la moteur Ferrari. Les patrons de l'équipe, John Booth et Graeme Lowdon, quittent l'équipe en fin de saison.

En 2016, Manor quitte le nom de Marussia. L'équipe quitte également Ferrari pour Mercedes et prend sous son aile Pascal Wehrlein, protégé de la marque allemande. Rio Haryanto est son coéquipier, soutenu par le gouvernement indonésien. Le pilote allemand de l'équipe parvient à marquer un point en Autriche, offrant à Manor la tant convoitée dixième place. Rio Haryanto est remplacé en cours de saison par Esteban Ocon, autre protégé de Mercedes, prêté depuis le début de la saison à Renault.

Mais Felipe Nasr offre deux points à Sauber, faisant échouer Manor à onzième place. Cette place n'offre pas à l'équipe le droit de toucher les revenus de la FOM.

Malgré plusieurs entretiens avec de potentiels investisseurs, Just Racing Services, société exploitant la partie opérationnelle de Manor, entre sous administration juridique. Aucun repreneur n'est trouvé et l'équipe ferme définitivement, bien que Manor Grand Prix, société détenant les droits d'inscription en F1, soit toujours active.

La promesse de départ a été tronquée et les nouvelles équipes n'ont rien pu faire face aux grosses machines à cash, dépensant des centaines de millions d'euros pour être devant. Face à cet échec, la F1 doit repenser son modèle avant d'accueillir de nouvelles équipes. Peut-être doit-elle s'inspirer du modèle Haas mais l'avenir dira si ce modèle est une bonne solution.