Jean-Louis Moncet se confie sur la saison de F1 et l'avenir

Par |2018-10-16T21:12:07+02:00mardi 14 novembre 2017|Formule 1|

Jean-Louis Moncet, ancien commentateur de la Formule 1 sur TF1 et Canal +, et actuellement chroniqueur et chef de la rubrique sport à Auto Plus et RTL, a accepté de répondre à nos questions. Le journaliste français revient sur les faits et rumeurs de cette saison, mais aussi sur l’évolution de l’aspect technique en F1, ainsi que l’avenir de la discipline dans le sport automobile.

Après le sacre de Lewis Hamilton, 2 manches avant la fin du Championnat, qu’avez vous globalement pensé de la compétitivité cette saison ? La nouvelle réglementation a-t-elle permis un meilleur spectacle ?

Je crois que cela n’a pas changé grand chose. On a eu des performances différentes. Cela a permis sur le plan technique de pas se fier uniquement à l’aérodynamique, mais aussi sur la mécanique. L’aéro est moins complexe que les résultats mécaniques. De toute façon, on est restés avec Mercedes, Ferrari et Red Bull comme compétiteurs principaux cette saison. Ce qui a vraiment fait la différence, en dehors des pilotes, ce sont les moteurs.

Robert Kubica à nouveau en Formule 1 : n’était-ce pas un moyen d’occuper l’espace médiatique pour Renault et de contrer les critiques de Red Bull ?

Tout d’abord, je pense que Robert Kubica est un pilote très rapide. C’est indéniable. Une anecdote : Je discutais avec Nico Rosberg, à propos de ses années en F1. Il me disait que bien évidemment, Hamilton a été dans sa carrière son plus grand compétiteur. Cependant, il a ajouté que le pilote le plus méritant qu’il ait rencontré à ce jour, c’était Kubica. C’était un compliment, il trouvait que c’était le gars le plus méritant de la grille.

Je ferme la parenthèse. Pour revenir à la question, je pense que la passion de Kubica pour le rallye l’a emporté. Il voulait continuer en Formule 1, mais en parallèle, faire du rallye. Les rumeurs sur sa venue chez Renault m’ont fait penser que malgré son accident, ce serait possible. En discutant avec Cyril Abiteboul, j’ai compris que ce serait impossible. Il me disait que Robert ne pouvait conduire que d’une main. Il fait de super chronos, mais il faut garder à l’idée que son handicap rend les choses difficiles.

Aston Martin qui devient sponsor-titre de l'écurie Red Bull : l’hypothétique arrivée de Porsche, Aston Martin ou Lamborghini en F1, bien que les fans en rêvent, est-ce possible, est-ce crédible ?

Oui c’est possible. Ils (Aston Martin) ont engagés Luca Marmorini pour faire le moteur. Mais de ce que j’ai entendu, l’idée serait aussi d’engager Cosworth pour faire le moteur. Je pense qu’on ira par là à partir de 2019. Renault doit encore respecter le contrat de 2018 pour Red Bull, même si les liens avec eux sont compliqués.

« (La réglementation 2021) relance complètement la construction des moteurs. C’est très différent, et cela change toute leur conception. » 

Alors que de nouveaux moteurs seront mis en service d’ici 2021, que pensez-vous des actuels moteurs hybrides ? Ne sont-ils pas trop compliqués et chers ? Ou au contraire est-ce la voie à suivre pour l’élaboration des prochains blocs-moteur ?

Déjà, il faut faire la liste des qualités et des défauts de ces moteurs. Premièrement, ces moteurs constituent une excellente communication. Ils permettent de récupérer des clients qui étaient partis de la F1. C’est donc une vraie qualité, en plus de produire moins de CO2. En outre, c’est un travail qui permet un véritable champ d’expérimentation pour les voitures en série. Avec la F1, on a réduit notamment la taille des batteries électriques. On a aussi beaucoup travaillé sur le turbocompresseur, en plus du travail fournit par Renault.

Maintenant, les défauts sont aussi là. Il est pratiquement impossible, si ce n’est pas difficile, d’expliquer leur fonctionnement aux téléspectateurs. Pour un téléspectateur lambda, une Formule 1 est composée de quatre roues, un volant et un pilote. C’est compliqué comme tout, et c’est un problème.

Pour revenir à 2021, il faut souligner une chose : la future réglementation qui permettra d’augmenter de plus de 3000 tours par minutes et donc d’améliorer le bruit, c’est bidon complet. Pour l’instant, on a le droit à 15 000 tours, mais aucun moteur ne va au-delà de 12 000 tours par minutes. Pourquoi n’y arrive-t-on pas ? Pour la fiabilité, mais aussi pour la consommation d’essence.

Cependant, il y a des côtés positifs dans cette réglementation : la suppression du MGU-H (Générateur thermo-dynamique). C’est très intéressant, déjà parce que ça coûte très cher, et puis parce que cette pièce est à l’origine de nombreuses casses moteur. Ensuite, parce que cela relance complètement la construction des moteurs. C’est très différent, et cela change toute la conception des moteurs.

C’est pour cela que notamment Ferrari est remontée contre cette réglementation ?

Oui, ils ont mis des milliards dans les actuels moteurs. En interviewant Toto Wolf, je lui ai demandé si Liberty Media avait conscience du véritable pouvoir que représentaient les grands constructeurs (Mercedes, Ferrari et Renault). Il m’a répondu que oui, en ajoutant qu’ils devraient prendre en compte leur avis, sinon cela n’avancera pas.

La F1, c’est tripartie : il y la FIA, la FOM, et les grands constructeurs. Un accord doit être trouvé. L’idée serait de trouver un moteur moins cher dans sa conception, ce qui pourrait intéresser Ferrari. Liberty Media doit garder ça à l’esprit, sinon on est peut-être à la source d’un conflit.

La réglementation moteur va-t-elle dans le sens des ingénieurs, des futurs probables motoristes et/ou constructeurs, ou est-elle plus destinée au public ?

Non, elle va dans le sens des deux. Il est vrai que l’erreur primaire de ce moteur a été d’être trop axé ingénieur. D'un autre côté, pour les téléspectateurs, et surtout les jeunes téléspectateurs, les moteurs plus écologiques sont attrayants. Mais c’est vrai que moi, le premier, j’ai pesté contre ce moteur, trop complexe à mon goût. Mais que peut-ont faire ? Cela évoluera de toute manière. La réglementation 2021 va dans ce sens, et changer comme je l’ai dis la conception du moteur.

En l’état actuel des choses, on ne pourra pas revenir en arrière. On ne pourra pas revenir aux V10 et aux V12. La F1 ne doit cependant jamais se séparer de son aspect « high tech ». Cela plaît aux gens. J’ai parlé des batteries électriques, le fait qu’elles soient aujourd’hui plus petites dans le civil, c’est en partie grâce à la F1.

Dès lors, pourquoi est-ce si compliqué de faire comprendre que la F1 est un championnat de constructeurs et d’ingénieurs, et non de pilotes ?

Pour conclure la question précédente, on sait très bien que c’est le Championnat du Monde des pilotes qui intéresse les gens dans le monde.

Ce qu’il faut rappeler aux téléspectateurs, c’est qu’il n’y a jamais eu, dans l’histoire de la F1, un Champion du Monde qui a eu une mauvaise voiture. La difficulté du Championnat du Monde pour les pilotes, c’est de choisir la bonne écurie et d’obtenir la bonne voiture. Celle des constructeurs, c’est de gagner pour plus de visibilité. Pour Ferrari, Renault et Mercedes, le plus important, c’est de vendre des voitures. Vient après le Championnat du Monde des pilotes.

« La Formule 1, on peut l’apparenter à la tragédie grecque. »

Êtes-vous favorable à une extension du nombre de courses (25 comme cela a été annoncé) ? Ou au contraire partisan d’une diminution du nombre de Grands-Prix, pour plus de qualité de mise en avant de l’événement et un meilleur développement du show ?

Pour moi, augmenter le nombre de courses, c’est une stupidité. Le Grand-Prix doit être un évènement rare. Parce que augmenter le nombre de courses, cela implique de supprimer la journée du vendredi. C’est une journée importante : il faut arranger la vente de billets, préparer le spectacle, organiser des opérations de promotions… Le samedi, c’est terminé, les qualifications se tiennent, puis la course le dimanche. On a besoin du vendredi.

Surexposer la F1, c’est revenir à en faire un produit banalisé. 20 Grands Prix, c’est déjà trop selon moi, je suis plus pour la tenue de 15 ou 16 Grands Prix. Sinon, la F1 perdrait de sa popularité et de son essence.

Ça c’est l’envie des américains. Tenez, dans l’histoire, il faut regarder l’évolution d’un autre sport mécanique aux États-Unis : la NASCAR. Dans les années 1970, il y avait près de 60 courses par ans. Ce n’était pas raisonnable. Et il y avait une véritable surexposition. Ils sont donc revenus en arrière.

En d’autres termes, si on suit cette voie, on va vers une F1 « à l’américaine »?

Complètement, et je ne crois pas que la Formule 1 soit disposée à ça. Sinon, cela veut dire qu’il y aura énormément de « back to back », c’est-à-dire des Grands Prix semaines après semaines.

En télévision d’ailleurs, le « back to back » c’est une ruine, car les gens ne regardent pas le Grand Prix de la semaine qui suit. La télévision reste familiale. Et chacun n’est pas forcément intéressé par la Formule 1. On touche donc moins de téléspectateurs, et on perd de l’audience.

En outre, pourquoi la F1 domine-t-elle les autres sports automobiles de part sa notoriété ? C’est parce que les Grands Prix sont courts ! Il n’y a pas un téléspectateur capable de rester devant son poste de télévision à regarder les 24 Heures du Mans en entier. La Formule 1 est faite pour ça, et c’est d’ailleurs pourquoi dès les premières années, on a réduit le kilométrage de chaque course, passant de 500 à 300 kilomètres.

Faudrait-il conserver des circuits « historiques » et privilégier ceux-ci au détriment d’autres circuits nouveaux ?

On les privilégie tout de même un peu déjà. Partons d’une base très simple : La Formule 1, on peut l’apparenter à la tragédie grecque. Il y a donc la règle des 3 unités, à savoir le temps, le lieu et l’action.

Le temps, c’est le week-end de Grand Prix. Il est toujours le même. Le lieu, les circuits, dont Monza, Silverstone, Monaco… ce sont des Grands Prix qui restent. Et enfin, l’action, c’est la course en elle-même : les feux s’éteignent, les voitures démarrent et le premier à franchir la ligne d’arrivée gagne. Dans cette dynamique, on a les mêmes voitures et les mêmes circuits.

Alors bien sûr, ces circuits ont demandés à payer moins de droits de participation. Des Grands Prix comme Singapour ont formidablement émergés, mais ils restent quand même des Grands Prix incontournables, qui constituent l’essence de la F1.

Ne faudrait-il pas alterner chaque saison pour être plus équitable ?

Oui, on peut faire ça. Mais il faut bien comprendre que le Grand Prix est un événement national. Et les pays émergents en veulent un. Cela reste donc difficile d’alterner, dit comme ça. C’est la loi de l’offre et de la demande : vous voulez un Grand Prix, il faut payer. Mais effectivement, on devrait réfléchir à ça.

« Je suis pour une évolution mesurée […] La recette qui a fait que la F1 soit si populaire, c’est qu’elle a toujours trouvé un juste milieu. »

On le sait, le Halo sera introduit dès la saison prochaine en F1. Bien que cela représente une avancée nécessaire pour la sécurité du pilote, pensez-vous que cet élément est le meilleur moyen parmi tous ceux proposés pour améliorer la protection du baquet ?

Au début, je préférais l’aeroscreen, il est très beau, et sur le plan aérodynamique, il offre des avantages. Mais il pose des problèmes quant à la sortie du pilote de son baquet. Techniquement parlant, le Halo reste la meilleure solution, mais peut-être que cela évoluera.

Vous positionnez-vous en définitive plus vers une F1 « telle qu’elle est », c’est-à-dire qui conserve les aspects qui font son essence, ou vers une F1 qui est en perpétuelle évolution ?

Je suis pour une évolution mesurée. Je crois que malgré tout, il faut simplifier la F1. Non pas juste le moteur, car ce qui empêche la Formule 1 d’être ce qu’elle était auparavant, c’est l’aérodynamique. Les constructeurs ont dépensés des milliards dans des souffleries, et la F1 est trop complexe.

Il faut que la discipline soit en évolution, mais il faut aussi trouver un juste milieu. Je ne dis pas qu’il faut arrêter les innovations aérodynamiques, mais les freiner un peu. La recette qui a fait que la F1 soit si populaire, c’est qu’elle a toujours trouvé un juste milieu.

En définitive, pourquoi avons-nous du mal à changer ce qui est en Formule 1 ?

Parce qu’en F1, il y a une répartition des opinions par le vote. Les écuries, les détenteurs des droits commerciaux et la FIA ont des voix. Au moment du vote, il y a donc forcément des discordes : les constructeurs défendent leur vision, Liberty Media souhaite développer l’audience, et la FIA, la sécurité. Si quelqu’un souhaite aller contre ce sens, les autres parties seront là pour réguler la situation. Il y a un rétrocontrôle des constructeurs, de la FIA et des détenteurs des droits commerciaux.

Mais il faut tout de même préciser que chacune des parties, et notamment la FIA, savent qu’il faut maintenir les téléspectateurs. Sinon, ils voteraient pour leur propre suicide. C’est en quelque sorte une Assemblée Nationale !

Propos recueillis par Nicolas Farmine, pour FranceRacing.fr.

 

 

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