Chers lecteurs, voici venu le temps de lire notre analyse sur vos griefs exposés sur les réseaux sociaux et ce à notre demande, nous vous remercions de votre implication.
Nous en profitons pour vous présenter notre nouvelle mascotte : LOLA , qui est votre intervenante pour cet article, et ceux à venir !
Mais lors du temps de la rédaction de ce billet et ses différentes relectures, nous avons eu l'agréable surprise de découvrir les dernières propositions du Strategy Group F1 concernant les saisons 2016 et 2017.
Une domination sans contestation nuit-elle au spectacle attendu par le public ?
La Formule 1 a toujours été cyclique, et chacune des Top Teams connues de tous, ont dominé pendant leurs quelques années de gloire.
Il est presque fortuit de rappeler les dernières vagues Ferrari (1999-2005), Red Bull Racing (2010-2014), et désormais l'ère de l'étoile filante mais gagnante, Mercedes AMG (2014-...), seul Ross Brawn, grâce à l'intronisation d'un double diffuseur inédit, a eu le plaisir de truster la saison 2009 avant de vendre son écurie (Brawn-GP) à son partenaire motoriste d'alors, Mercedes.
Il est donc à noter que ce n'est pas la domination de Mercedes AMG F1 lors de la précédente saison et cette nouvelle campagne 2015 qui est la cause du trouble actuel. Cette domination quasi sans partage actuellement, n'est que le fruit d'un investir massif (le milliard d'Euros étant atteint) du constructeur de Stuttgart, dans ce qu'il est commun de nommer : Le pinacle du sport automobile.
Ces tergiversations nous ont mené à ce que la FIA cède constamment aux propositions des motoristes, des constructeurs et des écuries historiques.
Il a bien fallu concéder en négociations afin que Mercedes et Renault persistent dans la discipline et que d'autres y trouvent un attrait (le retour de Honda en tant que motoriste par exemple).
Ces choix nous ont valu que ces noms s'accaparent la F1 à leur compte et ce d'après leurs idées marketing, délaissant au bord de la piste, pour nous les fans et nos considérations sur la discipline, une attitude bien égoïste (et légitime) mais obligatoire comme le relate le paragraphe précédent.
L'arrivée des unités de puissance (comprendre les V6 turbo hybrides) était l’évènement déclencheur d'une F1 en pleine mutation, délaissant les piments (sonorité, efficience et conception rudimentaire) d'un "spectacle". C'est à partir de ce constat que nous nous sommes aperçu de la déviance prise par la discipline.
Ayant subi ce remaniement, si ce n'était que les décibels qui eurent disparus, l'engagement financier et le développement de ces unités de puissance ont obligé les écuries à réduire leur taux d'utilisation optimale en piste.
La raison était d'économiser le potentiel des Power-Unit pour les motoristes et écuries clientes, car l'allocation de cinq puis quatre unités par saison (et pilote) n'aide en rien à voir les exploitations extrêmes à aller glaner quelques chevaux sur ces mécaniques. La nuisance au spectacle ou l'allocation d'un train de pneus "jeune pilote" par Pirelli lors des trente premières minutes des Essais Libres 1 n'y changeront rien, l'économie de la mécanique et de l’électronique restera souveraine pour les écuries.
Les nouvelles provenant de la réunion du Strategy Group F1 :
L'étude est faite sur la possibilité de vendre tous les organes d'une F1 à une autre équipe, voire même de fournir une monoplace complète à un autre écurie.
NDLR : Nous craignons que la voiture "cliente" devienne un moyen trop facile à l'accès de la F1, qui à la limite par ce biais pourrait à terme quasiment devenir une formule Monotype pour ce qui est du peloton, des teams de milieu de plateau seraient tentées de choisir le modèle qui possède le meilleur ratio performance/coût. Cela profiterait toujours aux mêmes, c'est-à-dire aux équipes les plus aisées financièrement du plateau devenant des concessions de monoplaces en plus de leurs activités sportives et de motoriste.
Justement les pneus, ne les omettons pas des critiques que vous avez exposé, ces pneus dont l’exploitation optimale est de deux tours lancés ou d'environ 15 tours en utilisation endurante, n'aident pas les pilotes à se rapprocher de leurs concurrents sans risquer une dégradation prématurée.
C'est pourquoi nous voyons disparaître peu à peu les modes de pilotage "nez dans l'aileron arrière" afin de préparer un dépassement et créer une pression certaine, favorisant l'erreur du pilote poursuivi.
Pirelli est-il un mauvais manufacturier de pneus ?
Non, les pneus actuels sont simplement une réponse technique aux doléances de la F1. La FIA et la FOM réunies, ont choisi dans le seul but de favoriser le spectacle d'y impliquer des stratégies de gestion des pneus plus pointues (les ravitaillements en essence ayant disparus).
Il devait être difficile pour la firme Italienne, devrions-nous dire sino-italienne à présent (rachetée par Chem-China courant mars 2015) de concevoir des gommes conformes aux exigences des instances contrôlant la Formule 1.
Cette appréhension à l'usure des gommes, la rendre moins aléatoire, tout ceci aurait été plus facile avec une formule monotype. Hors en F1 chaque châssis apporte des contraintes différentes aux pneus, sachant de plus que le manufacturier ne dispose pas d'une monoplace de test conforme à celles exploitées par ses clients.
Néanmoins la FIA a fléchi sous la pression de Bernie Ecclestone lui-même afin que Pirelli dispose de plusieurs tests avec les équipes lors des journées officielles d'essais privés prévues au calendrier. Toutefois, les équipes jouent-elles le jeu lorsqu'elles chaussent sur leurs monoplaces les gommes de développement, ou corrèlent-elles leurs propres essais en employant les gommes fournies dont l'utilisation doit être entièrement dédiée au desiderata du manufacturier milanais d'origine ?
Un point significatif à surveiller par la FIA pour une amélioration future. Des voix militent à présent pour une proposition, pour laquelle les équipes pourraient choisir elles-même deux composés de pneus parmi l’éventail élaboré par le fabricant de pneumatique.
Ce dernier déclinant immédiatement cette idée en avançant l'argument que cela pourrait se révéler dangereux de laisser les équipes choisir. Effectivement aller à Silverstone avec des composés Super-Tendres pourrait se révéler "casse-cou", mais quel responsable d'équipe laisserait faire une telle ineptie ?
La véritable opposition à ce projet doit être plus des côtés logistiques et financiers. En effet si ce règlement se devait d'être avalisé par le Strategy Group ou la FIA, Pirelli se verrait obliger de produire différents composés de gomme en tous temps et pour chaque Grand Prix. En lieu et place, ils devront mettre en fabrication quatre spécifications seulement, deux pour les temps secs, un intermédiaire pour piste humide et une variante dédiée à la pluie.
Mais la véritable ambition des directeurs d'écurie ne serait-elle pas simplement d'obtenir, comme les équipes exploitant des LMP1 en WEC, un pneu propre bâti et développé autour de son propre châssis ?
De plus pour apporter le pneu parfait, enfin plutôt le pneu en adéquation avec le type de revêtement, sa granulométrie, et adaptée à la température ambiante, cela insinuerait que Pirelli ne soit pas obligé d'annoncer les composés utilisés lors des courses à venir, huit semaines avant son terme, se référant uniquement aux saisons passées.
Les nouvelles provenant de la réunion du Strategy Group F1 :
Les équipes seront amenées à choisir deux composés par week-end de course, et ce, à l'avance bien sûr, les restrictions, car il en faut, seraient l'emploi de pneus super tendre sur des circuits considérés comme " haute vitesse", par exemple Monza, et ce, pour des raisons de sécurités comme nous l'évoquions plus haut (avant la décision du Stategy Group). Les pneus arrières pourront changer de largeur passant de 360 à 420mm, améliorant le grip mécanique.
NDLR : Nous nous questionnons tout de même sur la possibilité technique de Pirelli à réaliser encore un challenge de plus pour rester le manufacturier de pneu unique de la F1, sachant que Bernie Ecclestone, lui, se voit réfractaire aux propositions de Michelin pour son retour possible en F1.
La firme italienne communiquait ces dernières saisons sur la difficulté technique de produire les pneus nécessaires (1800 pour le week-end de course y compris les Inter et Wet ) aux équipes pour leur week-end de Grand Prix et ce dans des composés identiques pour tous lorsque les meetings sont rapprochés d'une semaine ou deux, dans le futur, il va leur falloir produire différents composés (4) au desiderata des commandes des équipes pour tels GP, une énorme réorganisation du processus de fabrication et de logistique est à mettre en œuvre. Les ingénieurs Pirelli dédiés aux équipes devront certainement aussi être doublés et travailler à demeure toute l'année au sein des équipes. Nous craignons par ce fait, un surcoût de l'allocation pneumatique aux équipes et nous appréhendons la recherche d'un autre fournisseur de pneu dans l'urgence. Mais rassurez-vous, nous accueillons cette mesure avec plaisir, et même la sollicitons.
Grâce à cette étiquette pseudo-verte, la FIA peut se targuer d'être en accord avec les mœurs actuels, mais est-ce l'unique motivation de cette révolution motopropulsée ?
Pourquoi les autres promoteurs de sports automobiles mondiaux n'ont-ils pas réfléchi à l'identique ! C'est tout simplement que les hélicoptères, les avions privés et les super-cars allouées aux VIP et aux pilotes doivent certainement anéantir le bienfait en rejet carbonique que l'instance sportive a voulu économiser sur 22 monoplaces.
Ceci étant nous avons omis de parler de vos autos et autobus vous permettant de vos rendre sur les sites des Grand Prix où vous assistez aux courses depuis les tribunes.
Considérons donc que ces 100Kg/h sont une utopie dans le discours écologique que nous vendent les motoristes et les instances sportives. Si tant est que, cette restriction de fuel permettrait aux stratèges des équipes de replacer leurs pilotes et monoplaces dans la course, cela aurait été un argument valable. Il n'en est rien, les écuries et motoristes vont encore plus loin dans cette entreprise contradictoire en embarquant le strict minimum en carburant afin d’alléger la voiture, et en prenant compte de la forte dégradation des pneus conduisant le pilote à être précautionneux avec sa pédale de droite.
Cette course à la sobriété des mécaniques est-elle d'ordre mercantile ou d'inspiration de révolution technologique ?
C'est en effet uniquement l'aspect Marketing qui prime sur la naissance de ces motorisations hybrides, mais loin de nous l'idée d'être réfractaire au progrès, au contraire, il était possible de faire encore mieux avec ces propulseurs thermo-électrique ! Imaginez donc un propulseur V6 turbo hybride sans la batterie de stockage, où l’énergie électrique fournie par le MGU-H pourrait être restituée directement au MGU-K en tous temps sans les restrictions d'utilisation de 33.33 secondes au tour. La surcharge électrique éliminée dans les montées en régime, pour combattre les risques de surproduction électrique, un recours pourrait être fait à l'aide d'une wastegate (soupape de décharge de pression du turbo) de plus gros volume, ce qui embelirait le son produit par ces V6 survitaminés aux électrons, et l'on rapprocherait ainsi ces mécanique de la barre des 1000 ch.
Les nouvelles provenant de la réunion du Strategy Group F1 :
Les V6 turbo hybrides seront conservés, toutefois une réflexion émerge, voire une amélioration indispensable va être menée concernant leur sonorité et leurs performances. C'est ainsi que le compte-rendu de la réunion stipule qu'une utilisation d'une boite de vitesses à six rapports en lieu et place de huit actuellement permettrait à l'unité de puissance de pouvoir fonctionner dans des tours minutes plus élevés et il est envisagé l'abandon du débitmètre pour rehausser la puissance des Power-Unit et se rapprocher ainsi de la barre mythique des 1000 chevaux.
Pour le système d'échappement, les idées sont d'ordre technique (hausse du régime, emploi de wastegate de gros volume et architecture du tube de sortie) qui améliorera nettement les décibels émis.
NDLR : Les motoristes ont choisi de conserver l'unité de puissance dans son architecture globale actuelle, en transformant des organes et en supprimant d'autres comme le fameux débitmètre, et ce, pour minimiser les coûts de développements futurs et ainsi garder une maîtrise économique pour leurs clients.
Toutefois, avec l'apport d'une boite à 6 vitesses, le couple produit par le turbo va être beaucoup plus généreux qu'actuellement, il va falloir renforcer la transmission finale qui devra supporter une hausse du grip mécanique dû aux pneus arrières plus larges et fiabiliser d'autant plus ces propulseurs, il est à craindre une légère hausse des allocations moteurs, mais qu'appelle-t-on "léger" en matière de finance en F1, 1 ou 2 millions ? Loin de vouloir critiquer une réforme qui nous plaît à tous, seulement de connaître le "comment" mettre en œuvre cette réforme dans le contexte économique actuel en formule 1.
La FIA a-t-elle déjà trop muselé le développement de cette cavalerie au petit galop ?
Quatre petites unités pour tout le championnat (dix-neufs courses), un peu juste l'allocation moteur ? Nous trouvons le mot faible pour la deuxième année seulement d'exploitation de ces nouvelles unités de puissance. Le gang des Mercedes peut également en pâtir.
Ceci résulte d'un choix politico-économique, et écartons du bras l'aspect sportif, la seule volonté étant financière, afin de permettre aux motoristes de proposer à la baisse ces propulseurs à leurs clients, un choix datant de 2013.
Conscient des sommes à engager et de la capacité d'entretien et de production de ces V6 dopés aux électrons, nous savons que les pénalités sont déjà en suspens pour les formations dont leur monoplace utilisera plus de quatre blocs propulseurs et/ou périphériques visés part le règlement. Le choix est donc à présent de rouler à l'économie d'usure.
Une équipe n'hésitera plus à retirer une monoplace de la course si cette dernière est hors de la dotation de points (un barème pourtant déjà élargi à deux reprises pour des raisons politiques lorsque les grands groupes automobiles faisaient le nombre en F1), les ingénieurs ayant comme lot de consolation une quantité de données à décrypter et analyser. On pourra voir parfois des décisions jusqu'à envisager de ne pas prendre le départ au risque d'endommager une Unité de Puissance.
Ces choix ont laissé fans et diffuseur TV sur la touche. Pour cette saison, il est acquis que peu d'écuries parviendront à respecter ce quota règlementaire. Honda et Renault sont déjà sur une pente savonneuse, quant à Ferrari, ils ne donnent pas l'impression d'économiser leur dernière production, tout en se rapprochant des performances du bloc teuton qui ne peut plus désormais l'utiliser d'une manière plus économe.
Un autre aspect négatif est l'autorisation de pouvoir développer l'unité de puissance à partir de cette saison, ce qui engage de nouvelles pièces pas forcement toutes vraiment éprouvées et d'une fiabilité redoutable. La seule solution était de rester à cinq Power-Unit voir six, afin que les équipes puissent profiter d'une exploitation de performances plus digeste.
Bien sûr, la vision des fans n'étant pas celle du business F1 et des enjeux marketing des marques, le spectateur lambda assistera impuissants et crédules à des monoplaces fumantes, agonisantes et essuyant toutes les vives critiques des journalistes avides de "bons papiers".
Bernie Ecclestone souhaite vivement un grand changement dans ce règlement, allant jusqu'à proposer deux types de moteurs différents en exploitation simultanée avec une balance de performance, un bon vieux V8 atmosphérique (ayant déjà trop longtemps usé de notre patience...) équipé d'un KERS en concurrence avec un V6 certainement bi-turbo. L'essentiel de sa vision est la division par deux du coût d'équipement et d'exploitation par les équipes clientes et de passer la mythique barre des 1000 chevaux. Il souhaite que ce soit en ordre pour 2017.
Les nouvelles provenant de la réunion du Strategy Group F1 :
L'augmentation du nombre d'unités de puissance par saison n'est pas envisagée, pour une maîtrise des engagements financiers de leurs exploitations.
NDLR : Que dire, hormis que l'on va demander plus d'effort à la mécanique et à ses périphériques sans en augmenter l'allocation annuelle avant pénalités, nous n'y croyons pas vraiment, très sincèrement.
