Revoilà une disgrâce esthétique sur les monoplaces pour ce Grand Prix de Monaco 2026, les winglets étranges qui fleurissent les ailerons arrière sont de retour.

Pour les plus anciens adeptes de la F1, il fut une époque où des ailerons supplémentaires venir se greffer à des endroits improbables sur les F1. Bien avant le mât central du Halo, chez Jordan, un aileron venait s'installer dans le champ du vision du pilote. Chez Arrows, un mini aileron venait prendre place sur le museau de la monoplace, là aussi dans le champ de vision du pilote. Chez BMW.Sauber on poussa jusqu'à des aileron verticaux aux extrémités du museau de la place, là aussi pour cadenasser le champ de vision du pilote. Pour les plus excentriques, on se souvient des X-Wings, ces ailerons supplémentaires et hauts-perchés sur les pontons des monoplaces, introduits par Tyrrell, puis copiés par Ferrari, Sauber...

Quand Monaco ouvre une brèche dans le règlement

La disparition du Straight Mode à Monaco a ouvert une brèche pour les équipes qui essaient de trouver de l'appui maximum à leurs ailerons arrière. Comme souvent en Formule 1, là où le règlement se resserre, l’ingéniosité s’engouffre.

Les preuves les plus éclatantes de cette créativité surgissent chez Mercedes, Red Bull et McLaren : toutes trois ont greffé d’imposants winglets directement sur le plan principal, dressés comme des mâts au-dessus des éléments supérieurs. Ces ailettes occupent l’emplacement habituellement réservé à l’actionneur du Straight Mode. Puisque ce dernier est inutile ce week‑end, les ingénieurs ont bondi sur l’occasion pour grapiller quelques points d'appuis supplémentaires.

Il s’agit, en vérité, d’un interstice du règlement, une zone grise où la créativité peut encore respirer. Les dimensions et la hauteur de l’aileron sont strictement définies et ces winglets dépassent largement les limites autorisées pour le reste de la structure. Mais cette contrainte ne s’applique pas à la petite section centrale, une tolérance introduite pour permettre l’intégration des mécanismes de bascule entre Straight Mode et Corner Mode.

Mercedes, fidèle à sa réputation d’ingénierie maximaliste, pousse l’idée plus loin encore que Red Bull et McLaren : l’équipe a supprimé le carénage de l’actionneur et installé un ensemble d’ailettes d’une complexité arachnéenne, s’étirant vers l’arrière comme les branches d’un arbre métallique. Chez Red Bull, le pod d’origine est conservé mais détourné : il sert désormais de support à deux ailettes plus simples, mais tout aussi opportunistes.

Des ailettes haut perchées, un air plus pur

Toutes ces ailettes inclinées sont montées plus haut que l’aileron principal. Elles profitent ainsi d’un flux d’air plus propre, moins perturbé, et devraient offrir une efficacité remarquable malgré leur taille modeste.

Sur des circuits plus classiques, même sans Straight Mode, ces appendices seraient contre‑productifs : ils coûteraient davantage en traînée qu’ils ne rapporteraient en appui. Mais Monaco n’est pas un circuit comme les autres : ici, la traînée n’a pas d’importance, et l’appui vaut de l’or. Monte‑Carlo est le tracé le moins sensible à la puissance et le moins pénalisant en traînée du calendrier. L’appui et l’équilibre étant ce qui est le plus recherché par les équipes.

Les photos des différents ailerons chez Alpine, Red Bull Racing, Mercedes, McLaren, Racing Bulls...