Les performances d'une monoplace sont le résultat de plusieurs critères qui sont le châssis, la suspension, l'aérodynamique et enfin la performance de son unité de puissance.
Les anciens comme moi qui ont été à l'école du sport automobile des petites catégories en côtoyant les anciens, connaissent l'adage "ça ne sert à rien d'avoir une forte puissance si tu es incapable de la transmettre à la piste ! Soit plus modeste sur ton écurie de chevaux, l'équilibre en verra meilleur !"
De véritables prédicateurs, ces messieurs, ils ont déjà il y a 20 ans deviné une des conditions à l'équilibre de la formule 1 contemporaine.
C'est sur cela que je souhaite rebondir, enfin en partie, en parlant tout d’abord de l'intégration de l'unité de puissance dans un châssis, certainement l'exercice le plus difficile de toute la conception de la monoplace et ces livraisons tardives, pour les écuries clientes, en est devenu une source d'ennui et de retard quasi-insurmontable.
Être son propre motoriste est depuis 2014 devenu le passage obligatoire pour briguer un championnat du monde (pilote ou écurie), en effet, l'ère des moteurs figés en fin de développement est révolue depuis l'adjonction des V6 turbo hybrides dans la catégorie reine des monoplaces. Plus que jamais il est important de parfaitement l'intégrer au châssis d'après sa répartition des masses et obligatoirement revoir la disposition de ses périphériques comme les échangeurs afin d'obtenir de la finesse dans le design. Mais aussi de concevoir les autres organes du motopropulseur comme la boite de vitesses et le différentiel afin de pouvoir gérer les effets de couples et courbes de puissance. En terme de concept automobile, on appelle le fait d’intégrer un groupe motopropulseur à un châssis : le mariage. Un terme très proche d'une réalité, en effet, l'union, le compromis et le vivre ensemble sont les trois éléments tenus comme indispensable pour un constructeur hébergeant son propre motoriste afin de réussir une monoplace
L'union : le Power unit dans ses phases de développement en cours de saison pour celle-ci et la suivante est conçu autour du concept de la future monoplace, le motoriste, le concepteur châssis et enfin l'aérodynamicien collaborent et échangent à l'unisson afin d'offrir au constructeur un concept global.
Le compromis : le motoriste ou l'aérodynamicien effectuera des compromis sur son étude et des recherches afin de trouver le meilleur moyen au profit de la performance d'offrir un mariage réussi.
Le vivre ensemble : le mariage interférera sur des naissances comme un nouveau type de suspension, de boite de vitesses ou d'organes mécanique, et même logiciels afin que cet univers familial progresse dans une direction unique : l'efficacité. Le vivre ensemble encore, du fait que les aérodynamiciens intégreront dans leurs études le fait que l'ensemble motopropulseur doit être refroidi, ils assureront le meilleur compromis entre volume d'air autour et vitesse de passage de celui-ci sous la carrosserie afin d'évacuer les calories, que ces mêmes ingénieurs tenteront d'exploiter à la sortie du capot moteur pour le projeter vers le monkey-seat par exemple.
Voyons à présent le cadre de l'écurie cliente :
Nous ne pouvons parler de mariage lors de l'intégration du V6 turbo-hybride dans le châssis, par plusieurs raisons évidentes, qui sont la livraison d'un moteur d'intégration en matières composites et aluminium (afin de réaliser diverses opérations d'assemblage mécanique comme accouplement boite de vitesses ou pose de suspension arrière ). Ce modèle factice ne représente que l'encombrement de l'ensemble bloc moteur et boite à air, voire pour les plus chanceux accompagné d'une transmission factice elle aussi. Mais en aucun cas, le poids l'emplacement idéal des câblages, calculateurs divers, embouchures et sorties vers les échangeurs n'est facilement projetable. On va parler d'un flirt où les écuries clientes vont tacher d'accoupler cette future mécanique électrisée à un concept global et ce tard dans le développement de la monoplace. La cartographie idéale et la programmation logicielle ne seront connues que lors des essais hivernaux ou peu avant par rapport à la dynamique générale de l'auto. Encore une fois rien n'est sûr dans ce couple, lorsque l'on sait que le motopropulseur a été conçu pour une monoplace donnée et alloué avec une customisation minimale à l'écurie cliente qui l'exploitera.
Renault tentait de proposer une unité de puissance sur-mesure à ses clients, mais ils se retrouvaient confrontés à des choix tardifs du design général de la monoplace, encore une fois, il s'agissait de flirter avec l'idée primaire d'un mariage parfait et cela a failli finir par un divorce du châssis et de son moteur (Red Bull - Renault) et au moins encore une saison dans un flirt tumultueux à là "je t'aime, moi non plus". Une suspension, une transmission et un concept aérodynamique élaboré sur des données non-exhaustives fournies par le motoriste serviront de bases au casse-tête pour les ingénieurs qui eux seront partagés à charger l'aérodynamique et raidir la voiture ou au contraire de l'assouplir et partir dans une idée de lift-and-cost (aérodynamique allégée afin d'obtenir de la vitesse de pointe et de réduire sa consommation fossile).
Vous l'aurez compris le délai fixé par Carlos Ghosn à sa nouvelle équipe, un objectif sur trois ans d'occuper les podiums et 2020 de conquérir le titre ne pouvait se faire sans l'option du mariage.
