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C'est au cours du mois de janvier où chaque nouvelle saison de F1 démarre par les crash tests obligatoires. Les nouvelles monoplaces utilisées en F1 doivent se conformer à ce test vérité sur la sécurité passive.

Il est depuis 2014 impossible de se présenter lors des essais hivernaux sans avoir validé la cellule de survie (cockpit). Le museau de l'auto et le crash box arrière auprès d'un des trois instituts sont validés par la FIA pour réaliser les crash tests. Cette étape permet de vérifier la qualité des cockpits et crash box (le museau fait office de crash box) en terme de résistance et d'absorption d'énergie cinétique.

Crash Test pour F1

En effet, les crash box doivent pouvoir se détériorer lors d'un choc afin de dissiper l'énergie subie lors d'un choc arrière ou avant. Ces éléments sont réalisés en carbone d'une manière alvéolaire afin que la fragmentation s'opère par couche et chacune par sa détérioration sur la durée d'un choc dissipe une quantité d'énergie aléatoire.

Les tests sont réalisés en projetant le museau ou le crash box arrière fixés sur un chariot et propulsés à 54 km/h contre un plan fixe. En aucun cas la quantité de G emmagasinée par le chariot ne doit excéder 40 G. Exercice très difficile, lors de la saison 2015, par exemple, McLaren lors du changement de son museau d'origine de la MP4-30 par un modèle plus court comme utilisé par Mercedes ou Red Bull a échoué deux fois à ce test et dépensé plus d'un million d'euros pour passer cette obligation avec succès.

Pour le crash box arrière, le règlement technique ne laisse que très peu de marge de manœuvre dans son design. En général, il s'agit de l'item qui passe le crash test avec le plus de succès.

Cellule de survie

Quant à la cellule de survie, celle-ci doit subir des tests statiques et dynamiques. Mais à l'instar des crash box, celle-ci sera projetée contre un plan fixe à 54 km/h. Cette fois aucune dégradation ni de lamination ne doit être apparaître après son impact.
Lors des tests statiques, des vérins exerceront des pressions sur plusieurs endroits à une force de 9 tonnes et en aucun cas la structure ne doit se déformer de plus de 25 millimètres et subir des dommages.

Chaque châssis utilisés lors de la saison devra subir ces tests afin que la plaque de validation FIA portant pour chaque cellule un numéro différent soit apposé. Quant aux museaux et structures de crash arrières, eux devront être construits avec le processus identique que pour celui présenté lors des tests. Chaque nouvelle découpe, profilage ou supports d'aileron différents, le nouveau concept de museau devront être validés lors de crashs tests complémentaires.

En ce qui concerne les impacts latéraux, depuis 2013 la FIA Institute avec l'aide des équipes de F1 a mis au point un système de barres latérales en carbone alvéolé chargées de dissiper l’énergie d'un choc latéral en se fragmentant lentement.

Lors de chaque crash test, un délégué de la FIA est présent. C'est cet homme qui valide les résultats et approuve l'homologation des trois items sécuritaires. L'ensemble de la séance de test est filmée en caméra "slow motion" et toutes les impressions papiers sont conservées pour archives en cas d'enquête suite à un accident.

Déroulement d'un crash test

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