Aujourd'hui, le Groupe Stratégique s'est réuni à Genève pour décider des règles régissant l'avenir du Championnat du Monde de F1. Cette réunion avait pour but de fixer à court terme les décisions sur la sécurité active et passive des pilotes.
Rappelons que le Groupe Stratégique est composé de Bernie Ecclestone, qui représente les intérêts commerciaux de la F1 (FOM), du Président de la FIA, Jean Todt, ainsi que des patrons des constructeurs y ayant adhérer, Ferrari, Red Bull, McLaren, Mercedes, Williams et Force India.
Pas de système Halo pour la saison 2017.
© Scuderia Ferrari - Test Halo Protection
Le premier sujet discuté fut l'introduction d'un système de protection efficace pour la sécurité des pilotes.
Cela n'aura échappé à personne, cette année, plusieurs séances d'essais privées ou même intégrées lors des Grand Prix (le vendredi matin) ont servi de tests grandeur nature pour une protection du cockpit des monoplaces, afin de sécuriser au maximum la tête des pilotes (si certains y voient un anachronisme d'évoquer encore la sécurité des pilotes, nonobstant l'essence même de la F1 : les hautes-technologies innovantes...).
Ferrari fut le premier à dégainer son système de protection, avec le "Halo" une armature à trois branches fixée en deux points sur l'arceau entourant le casque du pilote, quant au troisième point il est fixé sur le museau de la monoplace, dans le champ de vision du pilote.
Beaucoup de questions ont émergé dès les premiers clichés dévoilés de cette solution, quant à la visibilité du pilote, ou l'efficacité d'un tel système qui ne protège que partiellement le casque. Il n'offrirait qu'une solution d'évitement ou détournement d'objet venant frapper le casque du pilote. Il n'est pas avéré qu'un tel système aurait été utile lors de l'accident en Hongrie en 2008 sur le casque de Felipe Massa... à bord d'une Ferrari !
Red Bull de son côté a présenté également une solution plus complète, appelé Aeroscreen. L'armature est ici bien différente, puisqu'elle intègre une visière, comme un pare-brise d'un véhicule conventionnel pour mieux protéger le casque du pilote. Si le système apparaît comme plus élégant dans l'intégration de la monoplace, il n'est d'aucune gêne pour la vision des pilotes, d'après le premier retour d'expérience de Daniel Ricciardo.
© eurosport.fr - Red Bull Aeroscreen
Bien que cette solution apparaisse comme étant la plus sérieuse, la plus efficace ou la plus aboutie (voire la préférée des spectateurs), c'est pourtant bien le système de protection proposé par Ferrari que la FIA voulait introduire dès 2017. Une introduction qui passe par une validation du Groupe Stratégique, qui a refusé ce dernier lors de cette réunion aujourd'hui. Les écuries veulent un peu plus de temps pour peaufiner le système, quitte à choisir une solution plus évoluée, encore plus complète.
Car même si la solution Red Bull paraît plus viable sur le papier, cette protection comme illustrée sur la photo offre une carence de sécurité sur la partie haute du casque du pilote. N'en déplaise à ceux qui tutoient le hasard (qui ne s'invite jamais en sport automobile), l'accident de l'Espagnol Alonso à bord de sa McLaren-Honda aurait pu se terminer de façon plus tragique, si sa monoplace était retombée à l'envers sur un muret de béton...avec comme premier amorti....un casque de pilote, et non une protection de cockpit totale !
La décision fut prise aujourd'hui de ne pas introduire le système Halo de Ferrari pour 2017, mais au contraire de poursuivre les essais pour le reste de la saison, et ainsi qu'une partie de la saison prochaine. Si le système reste privilégié, rien n'interdit un développement accru d'une meilleure solution plus complète pour 2018. Dans l'absolu si le Halo devait faire son introduction d'ici à 2 ans, cela aurait au moins le mérite de faire bouger les mentalités et les préjugés des plus récalcitrants. Car les habitudes ou les acquis visuels ou de conception de la F1 de certains ne rendent pas populaire les idées et/ou innovations qui vont dans le bon sens de la sécurité : celles de sauver les vies des pilotes, et ce qu'importe le prix ou les idéaux !
Les communications radios libérées....
L'une des décisions qui ravira sans doute les fans, les pilotes et les ingénieurs sur le muret des stands est l'assouplissement des restrictions, voire l'abolition de l'interdit à la radio ! La FIA avait brandit récemment son article du code sportif 27.1 qui stipulait qu'un pilote devait conduire sa monoplace seul et sans aide. Donc, sans aucune indication de l'état de sa monoplace en cas d'avarie technique pour opter un autre mode de cartographie, pour économiser les organes mécaniques, pour terminer une course (dans des conditions de performances dégradées, tout de même) et ainsi de pouvoir inscrire des points et récompenser le travail de toute une équipe (et techniciens et/ou mécaniciens peu mis en avant médiatiquement, à part devant les caméras sous un podium...).
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C'est donc clairement, là aussi, une très bonne décision qui fait partie de la sécurité passive des pilotes. Les récents incidents ayant émaillé le cours de certains Grand Prix (Rosberg pénalisé au Grand Prix de Grande-Bretagne) auront eu raison de ces restrictions absurdes à l'encontre même de la politique sécuritaire de la FIA. Depuis l'avènement des coûts maîtrisés et des quotas imposés pour différents organes d'une monoplace, il serait dans l'intérêt de tous de pouvoir les sauvegarder au maximum de leur capacité (si dégradée soit-elle), afin de pouvoir conserver un minima de substance de ce qu'a toujours été la F1 : des courses stratégiques qui consistent aussi à se jouer des pannes mécaniques !
La seule restriction radio concerne le tour de formation, ainsi que la procédure du départ qui ne doit être qu'à l'entière maîtrise totale du pilote. Une condition qui peut être acceptable, mais qui créera, à n'en pas douter, une jurisprudence sur un futur incident. Ainsi sont les histoires de la F1 !
Ce lever d'interdit entre application dès ce Grand Prix d'Allemagne !
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