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Est-ce que Mercedes aura un quatrième titre consécutif en 2017 ? Nous le saurons qu'à la fin de la saison 2017. Pour le moment, l'équipe a dévoilé sa Mercedes W08.

Nico Rosberg a remporté le titre 2016 de F1. Le pilote allemand a décidé de quitter la F1, laissant sa place vacante et sous le feu de toutes les rumeurs. Après une grande délibération, c'est finalement Valtteri Bottas qui le remplacera. Quant à Lewis Hamilton, il reste en place et espère décrocher le titre qui lui a échappé en 2016 avec la Mercedes W08.

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L'analyse technique

Après trois saisons couvertes de succès, l’équipe se devait d’aborder la saison 2017 et son changement de règlement technique avec audace et ambition pour s’assurer de rester à la pointe du peloton.

Le premier aspect global qui surprend de suite concernant cette nouvelle W08 est la finesse et la méticulosité dans le travail de conception.

Analyse réalisée par Guillaume Pruvost

L'avant de la W08

L’aileron avant reste dans la lignée des réalisations précédentes avec un système de conduit à vortex sur les cotés de l’aileron pour dévier l’air autour des pneus, avec un nombre important de déflecteur aidant à générer la charge d’appui aérodynamique la plus efficace possible tout en générant les vortex sensibles dont le Y250.

Ce qui surprend est le système de fixation de l’aileron avant au museau qui reste minimaliste et étroit alors que les ailerons avant se sont élargis et que la concurrence ne trouve pas de solution alternative que de concevoir un système de fixation plutôt massif.

Ce choix technique permet au niveau du plan neutre de l’aileron avant d’améliorer le flux en direction du splitter. Le museau reste de forme arrondie comme la saison précédente. Mercedes reste donc actuellement la seule équipe à ne pas opter pour le concept disgracieux de museau dépassant en forme de « U ». Les suspensions à l’avant sont toujours à poussoirs mais la géométrie est complètement revue et le système de whisbone est abandonné.

Mais le plus impressionnant sur le système de suspension semble être la façon dont les moyeux sont reliés au triangle supérieur puisque les roues sont fixées sur un coude orienté de face qui est rattaché verticalement au bras du triangle qui lui est horizontale.

La monoplace dispose toujours du système S-Duct permettant d’aider à nettoyer le flux d’air devant le pilote. Nul doute que l’équipe a revu en profondeur ce système dans le but d’améliorer son efficacité.

Sur le dessous de la monocoque, au niveau des suspensions sont logées des déflecteurs qui aident à diriger les flux aérodynamique autour du splitter et à destination des pontons.

Les pontons

Un travail très impressionnant à été réalisé par l’équipe au niveau du splitter, situé à l’avant du fond plat. Latéralement, le splitter est couvert de déflecteurs dont un qui est situé sur les flancs de la monocoque juste derrière la roue avant et étiré très en arrière en direction des conduits de pontons afin de dévier efficacement le flux perturbé derrière les roues.

Nul doute que si cet appendice fait ses preuves, la concurrence sera tentée de le reprendre après validation en soufflerie. La base du grand déflecteur vertical du splitter dispose de dents de scies dans le but de nettoyer le flux d’air sur cette zone.

Les ouvertures des pontons sont larges et plus avancées. Elles démontrent le besoin d’apport d’air pour refroidir les radiateurs du groupe motopropulseur en accord avec l’accroissement de sa puissance globale. Les pontons sont couverts par un imposant groupe constitué de trois déflecteurs latéraux qui font le pourtour de celui-ci et qui se réduisent vers l’avant.

L’ensemble des déflecteurs de pontons est complexe à tel point que l’avant des pontons n’est quasiment plus visibles en vue latérale, comme c’est le cas pour le splitter. La base des déflecteurs de pontons qui correspond au début du fond plat est inclinée vers le bas favorisant l’alimentation du flux vers la partie latérale sous le prolongement des pontons.

La forme du conduit d’admission au dessus du pilote reprend le concept aperçu en 2016 sur la W07, de forme ovale et large dans le but d’apporter la quantité d’air idéale pour l’alimentation en air du groupe motopropulseur et le refroidissement de l’échangeur du MGU-H. A noter que des déflecteurs ont été installés juste devant les rétroviseurs.

L'arrière

Pour la partie arrière, Mercedes adopte un concept très étonnant, l’arrière des pontons est cassé par un galbe qui se rabat sur le corps du capot moteur de la monoplace.

La zone du galbe est située le « P » du logo blanc Petronas, et permet au flux d’air provenant du dessus des pontons de descendre en direction de l’arrière du fond plat et du diffuseur pour maximiser la quantité d’appui aérodynamique dans cette zone qui est vitale en terme d’efficacité de charge aérodynamique.

Toujours au niveau du logo blanc « Petronas », le fond plat dispose d’une lèvre incurvée dans le but de garder un maximum de flux provenant de l’avant à destination du diffuseur.

Le capot moteur est très étroit ce qui démontre un travail impressionnant par l’équipe dans le soin d’intégration du groupe motopropulseur au châssis. La finesse du capot moteur qui est aussi une grande force pour l’équipe RedBull favorise grandement les qualités aérodynamique d’une monoplace. Ainsi, l’aileron arrière ainsi que le diffuseur se voient davantage alimenté par un air moins perturbé.

A noter que l’équipe n’a pas jugé utile de concevoir un grand aileron de requin. L’équipe a donc jugée suffisant d’installer une simple arrête dorsale sur le dos du capot moteur qui adopte une forme en pente très douce en direction de l’essieu arrière.

La partie arrière du fond plat disposant d’une surface importante grâce au capot moteur étriqué derrière le galbe dispose d’un nombre important d’ouïes situées devant les roues arrières, dans le but de dévier le flux d’air en direction du diffuseur. L’extrémité du capot moteur très bas permet d’évacuer la chaleur issue du groupe motopropulseur à destination du diffuseur, augmentant ainsi l’efficacité de ce dernier à l’image de ce que fait RedBull depuis quelques années.

Au niveau du système de suspension arrière, les tirants sont attachés en bas du moyeu, ce qui permet de libérer le flux aérodynamique supérieur.

L’aileron arrière reprend la plupart des concepts vus chez la concurrence, à savoir des fentes horizontales qui commencent sur les bords d’attaque des piliers latéraux de l’aileron afin d’éviter les problèmes de traînée sur les bords de l’aileron. En son centre, l’aileron avant comme la concurrence dispose d’une fente en « V » servant à diminuer la traînée. La forme globale du plan horizontal de l’aileron arrière est disposé en légère forme de cuillère, ce qui permet de créer moins de traînée grâce à la surface réduite des extrémités.

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