Peu après les 24 Heures du Mans, la rédaction de France Racing a demandé à ses lecteurs leurs avis sur Facebook, à propos de la convergence à venir en Hypercar. Certains d'entre vous accueillent avec joie la nouvelle, d'autres émettent plus de réserves.
Vendredi 12 juin, la conférence de presse de l'Automobile Club de l'Ouest a confirmé qu'à compter de 2030, LMH et LMDh allaient disparaître pour ne donner lieu qu'à une seule et même catégorie Hypercar, qui comptera l'année prochaine neuf constructeurs engagés.
Au rayon des principaux changements : un poids minimal de 1 040 kg, dix de plus qu'aujourd'hui ; 20 KW de puissance supplémentaire (27 chevaux) et la liberté de choisir entre conception interne du châssis ou appel à un fournisseur. Un châssis Oreca et un châssis Ferrari répondraient exactement aux mêmes spécifications, contrairement à aujourd'hui. Tout n'est pas du goût de Thomas Trottin, qui aurait aimé voir des voitures un poil plus agile.
Une convergence bienvenue pour plusieurs lecteurs
L'un des commentaires qui résume bien votre avis est celui de Jean-Pierre Piron juste ici :
Et dans le fond, ces simples paroles disent vrai. Car la création du règlement Hypercar ne comprenait au départ que les LMH, laissant carte blanche aux constructeurs. On aurait alors accueilli quatre grandes marques dans ce championnat, plus les privés qu'étaient Glickenhaus, Vanwall et Isotta Fraschini. Mais l'IMSA, travaillant de son côté à remplacer les Daytona Prototype International (DPi), a instauré les LMDh, reprenant une règlementation typée LMP2, c'est-à-dire avec un châssis à choisir.
Résultat : deux philosophies différentes s'affrontent sur la piste et certains constructeurs privilégient évidemment la piste la moins onéreuse, le LMDh. Il était logique et même bienvenu que toutes les Hypercar puissent courir en Europe et aux États-Unis. Mais il aurait été encore plus simple de n'avoir qu'une seule et même plateforme dès le début. Facile à dire, bien sûr.
D'autres lecteurs avancent à raison que cela règlera une bonne partie des problèmes et polémiques liées à la BoP. Car cet outil, indispensable à un plateau aussi garni de constructeurs, permet de niveler des concepts tous très différents. Mais le fait d'avoir deux plateformes a tout du casse-tête et laisse songeurs beaucoup d'observateurs quant au bien-fondé politique et sportif de cet équilibrage, souvent incompréhensible. Nicolas Grué a d'ailleurs fait une bonne synthèse de ce cas de figure.
Une règlementation harmonisée permettra d'avoir de variables de performances plus cohérentes et lisibles d'une course à l'autre. En sachant que chaque concept peut très bien fonctionner sur une piste, moins sur une autre. Ce que résume bien Bastien Chassagnol dans son commentaire.
Ce qui vous déplaît en revanche, pour la plupart, c'est ce que comporte cette nouvelle règlementation quant à l'audace technique, la densité du plateau et l'existence des petits constructeurs parmi les gros.
Une convergence oui, mais à quel prix ?
Le changement soudain de règlementation a notamment pénalisé Peugeot avec sa très audacieuse 9X8 : à l'époque où seules les Le Mans Hypercar allaient régner au Mans, la voiture sochalienne avait défrayé la chronique avec une absence d'aileron arrière, quatre roues motrices comme la Toyota, un système hybride placé sur l'essieu avant et une monte pneumatique dite "au carré", soit les roues avant aussi larges que les roues arrière. Une voiture qui aurait pu fonctionner, mais devenue incapable de tenir la comparaison sans BoP favorable.
Ce qui vous inquiète également, c'est aussi la possible disparition de l'Aston Martin Valkyrie et de son V12 atmosphérique, dépourvu d'hybride. Or, l'ACO et la FIA ont rendu l'hybride obligatoire sur les Hypercar depuis 2023. La belle anglaise, conçue avant cette obligation, bénéficie aujourd'hui d'une dérogation. L'horizon 2030 représenterait une menace pour ce concept si populaire auprès du public, comme le pressent Stéphane.
Mais il n'a jamais été dit de la part du Heart of Racing qu'Aston Martin ne poursuivrait pas au-delà de 2029. Car la Valkyrie de route dispose d'un système hybride, associé au même V12 de 6,5L. Ce moteur pourrait subsister avec une cylindrée réduite pour accueillir le moteur électrique à l'arrière, pour répondre aux exigences de l'ACO et de l'IMSA. Cela reste une possibilité, même s'il est impossible de savoir ce qu'il en sera à l'avenir.
Autre commentaire très intéressant : celui de Laurent Gautier quant à l'existence des privés. On pense bien évidemment aux vaillantes et sublimes Glickenhaus, la malgré tout courageuse Vanwall et l'élégante Isotta Fraschini. Il s'agit de constructeurs automobiles en eux-mêmes, mais loin des grandes usines. Et leur absence peut souvent manquer.
On aimerait tant les revoir en WEC, ces autos, qui font le charme de l'endurance. Certes, elles sont éligibles à l'ALMS à partir de cette année et on devrait logiquement revoir une Isotta Fraschini gérée par High Class Racing. Glickenhaus ne s'est pas prononcé. Mais les petits constructeurs ont toujours eu, dans l'histoire du Mans, la vie dure face aux grandes marques.
Pescarolo Sport a tenu tête à Audi, frôlant la victoire en 2005 au Mans, avant que le diesel mette fin à la compétitivité des essences. Glickenhaus a fait vivre les débuts de l'Hypercar, en attendant que les grands constructeurs reviennent...Alors, peut-être que la catégorie LMP2 aurait pu devenir une sorte de LMH2, qui permet aux petits poucets de s'engager à bien moindres frais, tout en offrant de la diversité. Ce qui dit notre lecteur en conclusion laisse aussi songeur, car on ne sait pas de quoi l'avenir sera fait.
La convergence va t-elle garantir un plateau aussi fabuleux ?
En 2027, la catégorie Hypercar comptera neuf constructeurs mondiaux, tous réunis en leur nom propre. On regrette d'autant plus amèrement que Honda ait annulé sa venue et que le programme Alpine soit arrêté par simple mépris, sinon indifférence, pour le sport automobile.
D'ici 2030, il n'est pas certain d'avoir toujours autant de marques et peut-être que certains autres vont fermer le robinet avant cette échéance. Qui sait si Cadillac, au V8 atmo tout autant apprécié que le V12, ne va pas partir faute de résultats plus probants. Qui sait si Peugeot résistera à un nouvel échec avec sa 9X8 évoluée. Ainsi va le sport automobile, comme l'avance Derenne Julien dans son commentaire.
Afin de conclure cette synthèse de l'avis des lecteurs, on peut effectivement envisager le cas de figure selon lequel il ne resterait que trois ou quatre constructeurs. Mais cette nouvelle réglementation est cependant faite pour éviter l'effondrement subi par le LMP1, qui a tenu non loin de 20 ans avant de devenir épouvantablement cher. L'Hypercar ne connaîtra sans doute pas de problèmes liés à l'argent dépensé, mais à qui se satisfera de ne toujours pas avoir gagné en WEC et au Mans malgré les années.
On peut aussi (naïvement parfois) imaginer que cette harmonisation agrandira encore davantage le plateau. Peut-être que Porsche se décidera à revenir, Honda à se relancer, Lamborghini à retenter sa chance...Allons savoir de quoi l'avenir sera fait.
La rédaction de France Racing remercie ses lecteurs pour leur engagement dans ce débat concernant la convergence LMH/LMDh !
