Le géant chinois BYD envisage le sponsoring en Formule 1 comme la voie la plus sûre et la moins coûteuse pour conquérir une reconnaissance mondiale.

Le géant des véhicules électriques BYD nourrit l’ambition de plonger dans l’aventure de la Formule 1, alors qu'il domine déjà le marché mondial de la voiture électrique.

Créer sa propre équipe ou sponsoriser la F1 ?

Pourtant, devenir la première écurie chinoise de la discipline relèverait d’un pari coûteux, presque titanesque, tandis que s’allier à une équipe existante s’avère semé d’embûches. Dès lors, une approche fondée sur le sponsoring pourrait bien tracer un chemin plus fluide, plus élégant, vers le cœur palpitant de ce sport.

« Tout le monde rêve de s’associer à la F1 », observe Ian Moore, analyste chez Bernstein. « C’est tout simplement la voie la plus formidable sur le plan marketing jamais offert aux constructeurs automobiles, une opération capable de propulser une marque aux quatre coins du globe. »

La F1, propriété de Liberty Media, compte déjà dans ses rangs des constructeurs européens et américains de renom : Ferrari, Mercedes-Benz, Ford et Cadillac de General Motors qui constituent les forces en présence de la grille de départ.

Une inscription en F1 qui pèse très lourd dans un budget

Le président de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), Mohammed Ben Sulayem, et la F1 elle-même accueillent à bras ouverts l’idée d’une équipe chinoise, pourvu qu’elle apporte un vent de bénéfices commerciaux et sportifs à toute la caravane. BYD a choisi de garder le silence sur ses intentions en F1. Si l’entreprise décide de franchir le Rubicon, une place reste encore vacante sur la grille : la douzième. Et BYD présenterait un dossier commercial d’une force irrésistible. Leader incontesté des ventes mondiales de véhicules électriques, fort de l’épreuve reine de Shanghai et porté par les 221,1 millions de fans chinois de la discipline, le constructeur vise, d’ici 2028, à produire localement toutes les voitures qu’il vendra en Europe, un empire en pleine expansion. Mais ce chemin de gloire est pavé d’obstacles colossaux.

« D’un point de vue purement financier, cela peut sembler une folie que de déverser une telle somme d’argent dans un domaine qu’ils connaissent à peine », confie Felipe Munoz, analyste indépendant à la tête de la plateforme Car Industry Analysis, à Reuters.

Les investissements colossaux en infrastructures et en soufflerie s’élèveraient à des sommets vertigineux, sans aucune garantie de victoire. À titre d’exemple, le complexe flambant neuf d’Aston Martin à Silverstone, avec sa soufflerie futuriste, aurait coûté entre 150 et 200 millions de livres sterling et l’écurie n’a glané qu’un seul point cette saison. Une nouvelle équipe devrait probablement verser plus de 450 millions de dollars en droits anti-dilution, à l’image de Cadillac cette année, car chaque concurrent supplémentaire dilue le gâteau des revenus.

Racheter une participation dans une écurie existante pourrait être une option : Otro Capital, actionnaire minoritaire d’Alpine (24 %), cherchait auparavant à céder ses parts. Pourtant, Renault, maître à bord, refuse de lâcher le gouvernail et doit approuver toute transaction. L’ancien patron de Red Bull, Christian Horner, brûle de revenir dans le jeu et a déjà effleuré des contacts avec BYD. Cependant, la F1 attire toujours les plus grandes marques, comme Gucci comme sponsor-titre pour Alpine dès 2027, relevant toujours plus haut la valeur des actions, celles de Otro Capital étaient désormais valorisées à 700 millions de dollars pour 24 %.

Heureusement, une approche plus subtile, pourrait tout aussi bien convaincre BYD. « Entrer en F1 uniquement en tant que sponsor constituerait la voie la plus sûre et la moins risquée pour BYD », explique Nick De Marco, avocat spécialisé en droit du sport chez Blackstone Chambers. « Cela évite les exigences réglementaires strictes de la FIA en matière de conformité technique et de gouvernance. »

BYD pourrait ainsi sponsoriser une écurie du milieu ou de l’arrière du peloton, à un coût bien plus mesuré que celui exigé par une équipe de pointe comme Oracle Red Bull Racing, où Oracle verse 300 millions de dollars sur cinq ans pour être sponsor-titre. À titre d’illustration, le géant du logiciel Atlassian a conclu également un contrat de sponsor-titre avec Williams, pour un montant annuel estimé entre 40 et 60 millions de dollars. Les analystes de Bernstein soulignent que la catégorie automobile ne représente que 1 % de la valeur totale des sponsoring annuels en F1, contre 14 % pour la technologie et 26 % pour le luxe, un contraste saisissant.

La Formule 1 ne possède d’ailleurs aucun partenaire automobile officiel, à l’image du contrat pharaonique de 100 millions de dollars par an signé avec LVMH, dont les multiples marques de luxe scintillent à travers tout le sport. « Je ne suis pas certain que ce soit une option viable pour BYD, dans la mesure où ils sont eux-mêmes un constructeur », tempère Ian Moore, soulignant qu’un sponsoring BYD pourrait créer une friction délicate avec les constructeurs automobiles déjà présents. De Marco nuance toutefois : une telle approche signifierait que BYD ne pourrait pas mettre en lumière ses prouesses en ingénierie et en fabrication. « Or, c’est précisément ce rayonnement technologique que BYD chercherait à tirer comme principal bénéfice de sa participation. »