Alan Jones nous a quittés à l'âge de 80 ans. Malgré un seul titre mondial, le dernier champion australien sut marquer son époque et la Formule 1 à sa manière.
Reconnu à sa juste valeur ?
Dans la liste des champions au titre unique, il est facile de débattre sur lesquelles mériteraient une autre couronne, et lesquels auraient pu être dispensés de cet honneur. Alan Jones, lui, semble échapper à ces discussions. Son titre de 1980 n'est pas remis en question, et pour les autres saisons où il s'est approché au plus près du sacre, à savoir 1979 et 1981, les noms de Gilles Villeneuve et Carlos Reutemann (et Jacques Laffite chez nous) restent les plus cités s'il fallait remplacer Jody Scheckter et Nelson Piquet sur les tablettes.
En revanche, ce qui revient le plus souvent chez Alan Jones, c'est qu'il ne laissait personne indifférent. Mieux encore, son style brut de fonderie sur la piste comme en dehors en a fait un archétype qui ressort encore aujourd'hui : le pilote Williams par excellence. Plus encore qu'un Keke Rosberg ou un Nigel Mansell qui l'ont suivi et qui incarnaient peu à prou le même esprit. Bien des années après, Jones continuait de susciter une certaine émotion chez ses anciens patrons, pourtant peu portés sur le sentimentalisme.
Pas mal pour un pilote parfois dépeint comme un ours mal léché et qui, avant de rejoindre Williams, n'était guère destiné à un titre mondial.
Un parcours peu propice au succès
Pourtant, Alan Jones était presque précurseur dans son genre, car le descendant d'un excellent pilote. Stan Jones fut le premier australien à remporter son Grand Prix national en 1959, bien avant qu'il fasse partie du championnat du Monde de Formule 1. Comme un symbole, l'exploit survint l'année du premier titre mondial d'un Aussie au plus haut niveau avec Jack Brabham. Or les témoins d'époque en Australie considéraient Stan plus doué que Black Jack à en croire Alan. Sauf que Jones senior ne quitta jamais son pays, l'empêchant d'exposer son talent au niveau mondial. Il privilégia ses affaires, notamment une ferme et plusieurs concessions automobiles.
Alan lui, quitta son pays par nécessité : son père finit par faire faillite, étant aussi bon pilote que mauvais gestionnaire. Jusqu'à présent, il était un gosse de riche, gâté par la vie et agissant en conséquence. Il dut repartir de zéro en Angleterre, sans sou ni soutien familial. Une expérience qui lui forgea le caractère, déterminé à s'en sortir par ses propres moyens et de venger l'affront vécu par son père. De son propre aveu, sans cet événement majeur, Jones ne serait pas devenu pilote.
Il rendit hommage à Stan en 1973 lors de sa première victoire en Formule 3. La couronne de lauriers qu'il reçut en récompense revint au pays pour orner le cercueil de son père récemment disparu.
Finançant son parcours en formules de promotion par la revente de camping-cars pour ses compatriotes en tourisme, Jones arriva en Formule 1 en cours d'année 1975. Lui, qui connut ses heures de gloire au plus fort de la guerre entre les constructeurs et les hautes instances dirigeantes, débuta au cours du Grand Prix d'Espagne. Le même marqué par un circuit ceinturé de rails non fixés, avec un paddock à deux doigts d'être pris en otage par la garde de Franco face à la gronde des pilotes ! Gronde à laquelle Jones ne participa pas, trop impatient d'enfin en découdre avec les meilleurs. Quel dommage que son premier retrait survint juste avant une autre célèbre grève, celle de Kyalami 1982...
D'une Hesketh privée alignée par Harry Stiller, Jones passa chez Hill pour remplacer Rolf Stommelen, le même grièvement blessé à Montjuich. Puis il côtoya John Surtees dans son équipe éponyme en 1976. Deux associations avec d'anciens champions du Monde dont il aurait pu beaucoup apprendre, mais d'où Jones ressortit frustré. A l'entendre, ni Hill ni Surtees ne se contentèrent de gérer l'équipe, ils s'acharnèrent également à mener la mise au point de leur monoplace, quitte à négliger les avis de leur pilote. Big John allait même jusqu'à désapprouver des éléments qui amélioraient pourtant la voiture si ceux-ci n'étaient pas assez esthétiques ! Partant de là, sa future collaboration avec Frank Williams ne pouvait qu'être plus apaisante.
Jones marqua quelques unités par-ci par-là, mais pas assez pour convaincre d'autres managers de le recruter. Indépendamment des performances, sa collaboration avec Surtees marqua un épisode cocasse côté sponsoring puisque l'équipe s'associa avec le fabricant de préservatifs Durex. Une collaboration que plusieurs chaînes de télévision – notamment britannique – refusèrent de retransmettre à l'antenne. Comme quoi, le politiquement correct avait déjà sa place dans les années 70...
Retour sur ce boycott de la télévision britannique
Une victoire surprise et sa légende
Refusant de poursuivre avec Surtees, Jones manqua le début de saison 1977. Il revint assez vite combler un baquet chez Shadow, laissé vide par le défunt Tom Pryce et l'horrible accident de Kyalami impliquant un commissaire. Cette fois, il fit mieux que les points intermédiaires puisqu'il remporta le Grand Prix d'Autriche. Après Vittorio Brambilla et John Watson, il était le troisième pilote consécutif à ouvrir son palmarès en la matière sur les terres autrichiennes. Il devint aussi le troisième nouveau vainqueur en cette saison, au même titre que Gunnar Nilsson et Jacques Laffite.
Ce n'était pas la seule bizarrerie ce week-end là. Déjà, sa performance fut réalisée depuis la quatorzième place suite à des soucis moteur en qualifications. Malgré tout, deux mécanos redémarrèrent sa monoplace, et la ramenèrent aux stands par leurs propres moyens, avec l'un perché sur l'aileron arrière, le tout alors que la séance de qualification en Formule 3 avait débuté ! Ensuite, malgré une Shadow nullement taillée pour la tête de course, il remonta jusqu'à la deuxième place en seize tours, non sans avoir doublé Niki Lauda ou Jody Scheckter à la régulière, les deux prétendants majeurs au titre mondial. Un réglage précis de suspension l'avantagea dans sa course poursuite.
Si les abandons de Mario Andretti et de James Hunt lui ouvrirent la voie au succès, il avait construit une bonne partie de celui-ci. Il restait assez inattendu pour que l'hymne australien tarde à se faire entendre faute d'avoir été programmé par les organisateurs, une maladresse déjà rencontrée en Suède pour Laffite qui n'entendit aucune Marseillaise ! En attendant, un spectateur désinhibé entonna Happy Birthday avec sa propre trompette durant la cérémonie du podium. Cette anecdote fut souvent reprise par la suite. Pourtant, « Advance Australia Fair » finit par bel et bien retentir sur l'Osterreichring durant la retransmission d'époque contrairement à la croyance populaire.
Une alchimie particulière
Septième au classement final, il s'attira partiellement les faveurs de Ferrari qui devait remplacer Niki Lauda, en froid avec le Commendatore Enzo Ferrari. Partiellement seulement car les cadres de la Scuderia souhaitaient en premier lieu Mario Andretti, Jones n'étant qu'un suppléant si l'accord n'était pas conclu avec l'Américain. Sauf qu'au moment où Andretti prolongea chez Lotus et que Jones s'empressa d'aller aux nouvelles, il apprit que Gilles Villeneuve était le nouveau pilote Ferrari ! Un transfert surtout motivé par l'aspect commercial, Ferrari visant le marché nord-américain pour ses voitures de route.
Heureusement pour Jones, il n'était guère ébranlé par le mythe Ferrari. Lorsqu'il relata sa rencontre avec son fondateur, nulle angoisse ou émotion face à l'une des figures majeures de son sport comme tant d'autres avant et après lui. Au contraire, on lui présenta un individu tellement figé avec son visage pâle et ses lunettes noires qu'il croyait avoir affaire à un cadavre et que l'équipe avait programmé un enregistrement de sa voix derrière un rideau !
Comme la Formule 1 aime les ironies du destin, alors qu'une alchimie particulière allait se tisser entre Villeneuve et Ferrari, une autre rencontre entre âmes sœurs survint au même moment, avec Jones signant pour Frank Williams et Patrick Head. Comme Alan l'avoua lui-même, Ferrari lui fit le meilleur cadeau possible, puisque sa volte-face donna naissance à cette association rentrée depuis dans l'histoire. Il devint ni plus ni moins que l'archétype du « pilote Williams » pour bon nombre de spécialistes, au point d'être admis par la discipline elle-même lors de son récent hommage sur Youtube. Et cela fait complètement sens.
Jones, Williams et Head étaient des individus qui allaient droit à l'essentiel, entièrement consacrés à la course automobile. Aussi, du temps du binôme Head-Williams, l'écurie a toujours placé son entité sur un piédestal, avec les pilotes comme simple rouage de l'engrenage. Pas le temps d'arrondir les angles ou de se soucier de leur santé psychologique. Or peu de pilotes au final s'accordèrent avec cette dynamique. Celle-ci broya Jacques Laffite en 1983 et Heinz-Harald Frentzen en 1997. Des géants comme Alain Prost et Ayrton Senna en ont notoirement souffert en 1993 et 1994, après avoir été choyé dans le cocon McLaren. Et même de fortes têtes supposées comme Keke Rosberg et Nigel Mansell, des « pilotes Williams » dans l'esprit pour beaucoup, finirent par manifester un certain besoin affectif afin de délivrer leur plein potentiel selon Patrick Head.
Jones, lui, n'avait nullement besoin d'être cajolé. Lorsqu'il justifia sa décision de ne pas prendre la tête de l'association des pilotes après son titre mondial, Alan résuma en peu de mots sa philosophie de course, laquelle concordait parfaitement avec celle de son équipe. « Un pilote est un monstre froid. Je ne pique pas une crise de nerfs quand l'un de nous se tue sur un circuit. Si je meurs, Frank Williams aura une pensée pour moi, puis se demandera par qui me remplacer. C'est normal, nous sommes des mercenaires ».
Bien sûr, cela ne suffisait pas. Il fallait également assurer en piste. Et avec son style sans concession, Jones gagna rapidement les faveurs de ses patrons, dès son quatrième Grand Prix sous leurs couleurs à Long Beach. Parti huitième, il remonta jusqu'à la deuxième place, menaçant la Ferrari du leader – et futur ennemi – Carlos Reutemann. Un aileron avant tordu et des soucis moteur finirent par l'éloigner de l'exploit mais Frank Williams et Patrick Head en prirent bonne note. « J'ai regardé Patrick Head, il m'a souri. J'avais mis la main sur le meilleur pilote au monde » avouera t-il plus tard, lui qui avait pourtant embauché Alan faute de mieux.
Jones reproduisit cette performance à quelques reprises en cette saison 1978, jusqu'à la deuxième place en fin d'année à Watkins Glen. Le premier podium de Williams sous sa deuxième existence. L'année suivante, il mena un temps l'épreuve à Zolder, sur une FW07 repoussant les limites de l'effet de sol plus loin encore que Lotus douze mois plus tôt. Puis il signa leur première pole à Silverstone – aussi son premier meilleur temps – avec une facilité déconcertante. La victoire devait suivre selon toute logique. Mais comme en Belgique, la mécanique retarda l'échéance le concernant, et le vétéran Clay Regazzoni fit ce cadeau à l'équipe.
Alan admit qu'il s'agissait de la plus grande déception de sa carrière. Lui homme de peu de sentiments resta touché de ne pas avoir contribué à cet événement historique. Ce malgré la plus grande des victoires l'année suivante avec le titre mondial, pilote et constructeur.
Reconnaissance éternelle
Ainsi, au delà de leur reconnaissance pour ces couronnes, Frank Williams et Patrick Head gardèrent une affection particulière pour Jones. « Il a tiré le meilleur de tout. C'est l'un des meilleurs pilotes que nous avons jamais eu – et l'un des plus combatifs. » revint Williams auprès de F1 Racing en 2009. « Si Nigel Mansell lui ressemblait, c'était lui le plus déterminé – littéralement inarrêtable. Mais le plus important avec Alan, c'est que c'était juste un type super ». Un témoignage édifiant, de la part d'un patron généralement économe en compliments, à l'attention d'un pilote qui en recevait lui-même assez peu hors de son cercle.
Head salua également son implication et son endurance notamment durant les séances d'essais privés. Jones pouvait couvrir jusqu'à mille kilomètres avec la même dose d'énergie d'un bout à l'autre, sans rechigner à la tâche, malgré un gabarit plus proche d'un pilote des années 50 et une hygiène de vie pas entièrement adaptée à son métier...
Cette affection, Jones sut leur rendre, louant leur ouverture d'esprit. « Frank et Patrick sont les types les plus épatants pour qui j'ai piloté. Un jour sur une course, j'ai dit que je pensais que mon moteur manquait de puissance. Frank m'a dit « C'est toi le pilote et si tu penses que c'est le cas, on va y remédier». Puis j'ai fait le meilleur temps au warm-up et gagné la course. Voilà le genre de type que c'était. Frank me donnait confiance en moi et j'espère que ça marchait dans les deux sens». Hasard du calendrier, ce témoignage intervint auprès du même magazine, à quelques mois d'intervalle avec celui de Williams.
La course à laquelle Jones fit allusion était Watkins Glen 1980, la course suivant son titre mondial acquis à Montréal. Malgré une erreur au premier tour le reléguant douzième, il tailla sa route jusqu'à la tête et remporta une nouvelle victoire. A ses yeux, la plus belle course de sa carrière, ou du moins la plus satisfaisante.
Williams n'était pas la seule équipe à vanter les mérites de Jones. Shadow se félicita également de sa présence. Son directeur technique Tony Southgate en fit même un portrait un peu décalé de l'image retenue du pilote. « Il n'était pas forcément le plus rapide mais il était le meilleur pour construire sa course. Il épargnait la mécanique, c'était le genre de pilote qui pouvait toujours ramener la voiture à l'arrivée ».
La reconnaissance fut plus discrète du côté des médias, tant Jones ne leur facilita guère la tâche. Entièrement dévoué à son art, il n'accordait que peu d'intérêt aux à-côtés de la discipline et ne chercha jamais à arrondir les angles pour polir son image, à l'image d'un Kimi Raikkonen pour citer un exemple contemporain. Cependant, il était difficile de ne pas reconnaître ses efforts. L'annuel Autocourse proposait son propre classement des pilotes par saison selon les mérites de chacun. Jones se retrouva en tête de liste durant trois saisons consécutives, de 1979 à 1981. Et même la version française de l'ouvrage se fendit de son petit hommage suite à son départ en retraite.
« Damn Froggies... »
Oui "même la version française", car s'il y a un aspect que la presse hexagonale ne manquait pas de souligner au moment de faire le portrait d'Alan Jones, c'était sa francophobie notoire. Exemple parmi d'autres : lorsque l'Automobile Magazine chercha en 1997 et 1998 à sonder les champions du Monde encore en vie pour leur pronostic de la saison à venir, Jones adressa une fin de non recevoir à la revue. « L'irréductible Jones, qui ne s'est jamais montré très coopératif avec la presse en général et française en particulier. L'homme nous a habitués à ce manque de courtoisie » sera leur réponse.
Une hostilité probablement alimentée par l'autoritarisme notoire de Jean-Marie Balestre, président de la FIA durant son heure de gloire. La guerre FISA-FOCA d'alors aboutit notamment à la non-reconnaissance du Grand Prix d'Espagne 1980 comme épreuve officielle du championnat. Le résultat de moult palabres auxquels Jones accorda un intérêt des plus limités, comme à son habitude. Il fut donc le premier surpris à voir sa victoire non reconnue, et jusqu'à son dernier souffle, Jones se targua de treize succès en Formule 1, contre les douze enregistrés dans les annales. Ce qui est assez paradoxal pour le même Jones qui clamait n'accorder aucun crédit aux statistiques.
L'Australien n'était donc que trop content de répondre à Balestre 1er de façon aussi effrontée que possible. Sa victoire au Grand Prix de France peu de temps après Jarama face aux Ligier de Laffite et Pironi était déjà une belle revanche en soi, mais il s'efforça de brandir le plus grand drapeau britannique possible dans son tour d'honneur, puis refusa obstinément de monter sur le podium tant que Balestre était présent !
C'était en soi logique que dans son hommage à Jones, l'édition 1981 française d'Autocourse recoupe en retour certains témoignages peu flatteurs de diverses plumes françaises (sous anonymat). « Dans la vie, il se conduit grossièrement, et en piste, il se conduit dangereusement » résuma l'une d'entre elle, quand une autre se contenta d'un sec « Bête et inculte ». « Les Français et spécialement les journalistes ne pleureront sûrement pas le départ d'Alan Jones à la retraite » admit José Rosinski dans son papier, sans manquer de rappeler ses qualités indéniables au volant et le vide qu'il laisserait derrière lui.
Mais là encore, derrière la façade pouvait émerger quelques moments d'empathie sincère. Jean-Pierre Jabouille, le pilote clé du projet Renault turbo, parvint à estomaquer Jones au point que ce dernier lâche un «Ce type en savait plus sur la course automobile que n'importe quel autre pilote que j'ai pu côtoyer ». Et durant sa dernière expérience en Formule 1 pour Lola-Haas (Carl, pas Gene) en 1986, Jones témoigna d'une certaine affection envers son équipier Patrick Tambay. Lorsqu'Olivier Rogar, fondateur du site Classic Courses, recueillit son témoignage dans le cadre d'une biographie sur Tambay. Jones cita Patrick comme le seul élément positif de l'équipe avec le châssis et s'amusa de l'image francophobe qui lui collait à la peau.
« Il n'a pas signé avec un pistolet sur la tempe... »
C'était d'autant plus surprenant que Jones ne chercha jamais à arrondir les angles avec ses équipiers durant sa carrière. Et s'il y en a bien un qui le comprit à ses dépends, c'était Carlos Reutemann.
Leur rivalité a participé à la légende de leurs carrières respectives et de la Formule 1 en général, même si celle-ci fut bien plus fondée sur les circonstances que sur un rejet viscéral de l'autre. A l'origine, Jones le voyait comme un rival de plus et non un ennemi automatique. De manière générale, Alan ne noua aucune réelle complicité durant sa carrière avec ses pairs, toujours dans cette dynamique d'être dévoué corps et âme à son métier. Et comme Carlos lui-même n'était pas le plus extraverti avec ses voisins de garage, il ne pouvait y avoir d'ambiguïté.
Le divorce intervint à Rio en 1981, après que Reutemann se soit affranchi de son statut de N°2 et de la consigne spécifiant une inversion des positions si Jones était dans ses roues pour la victoire. Ce qui donna lieu à une deuxième légende tenace sur Jones, laquelle implique elle aussi une cérémonie du podium. Dans ce cas précis, elle tourne autour de son absence durant le protocole. Beaucoup l'interprétèrent comme un signe de protestation face à la désobéissance de Carlos, aussi bien sur le moment que bien après, dans divers articles revenant sur leur rivalité ou cet épisode précis.
Jones de son côté jura qu'il s'agissait d'un simple malentendu. L'Australien était arrivé en avance sur le podium et se retrouva tout seul à attendre le début de la cérémonie. Ne voulant pas rester trop longtemps sous une pluie torrentielle qui avait déjà arrosé tout son Grand Prix, il préféra revenir aux stands pour se mettre à l'abri. Mais entre temps, la cérémonie avait enfin commencé. Sans lui.
Tel Alain Prost au Castellet l'année suivante face à René Arnoux, Jones dénonça surtout le non respect du contrat et d'une parole donnée, même s'il comprenait parfaitement l'esprit compétitif de Carlos. Reste que cet antagonisme au sein de l'équipe Williams gâcha beaucoup d'énergie qui coûtèrent probablement le titre à l'un comme l'autre.
Pas étonnant dès lors que Jones finisse par lâcher l'affaire en fin de saison. Les luttes politiques l'avaient également fatigué et après avoir investi dans une ferme en Australie, il trouva plus de plaisir à s'occuper de ses terres que de jouer des coudes sur les circuits. Sa victoire sans partage à Las Vegas pour sa supposée dernière course témoignait cependant d'un talent toujours intact. Jones considéra même avoir mieux conduit en 1981 qu'en 1980, l'année de son titre.
Deux retours pour rien
Alan revint sur sa parole deux fois. Après avoir ignoré l'appel de Ferrari fin 1982 pour remplacer Didier Pironi (ce qu'il regretta plus tard), Jones fit irruption à Long Beach début 1983 chez...Arrows. L'équipe lui avait promis un beau chèque via un commanditaire... que l'équipe espérait justement séduire grâce à la présence de Jones ! Evidemment, aucun argent n'arriva et Jones se contenta de Long Beach, ainsi que de la dernière course hors-championnat de l'histoire de la Formule 1, la Race of Champions à Brands Hatch où il finit troisième...sur treize voitures engagées.
Ce que l'on retint également de cet intérim fut sa condition physique. Déjà, un certain embonpoint lui valut quelques moqueries de ses pairs. Le futur vainqueur John Watson alla jusqu'à lui pincer les fesses pour « vérifier que tu ne rentres pas dans ma McLaren » ! Mais surtout, Jones étant encore convalescent d'une chute de cheval qui lui avait brisé le fémur. Il fallut modifier la monocoque de l'Arrows pour ménager sa jambe blessée encore brochée, mais les frottements s'avérèrent trop gênants pour aller au bout de l'épreuve. Qu'il soit qualifié douzième devant son équipier Marc Surer restait donc un petit exploit dans ces conditions.
Son deuxième retour intervint fin 1985 en Italie, pour le compte de Lola-Haas. En attendant le premier moteur Ford turbo, Jones se contenta d'un plus modeste Hart, d'une avant-dernière place à neuf secondes de la pole et d'un abandon précoce le lendemain. Aston Martin en 2026 en prit bonne note. Il ne revint que pour le premier Grand Prix d'Australie du calendrier, et le dernier de l'année sans plus de succès. S'il était censé participer à Kyalami, Bernie Ecclestone l'en dissuada en raison des remous politiques touchant le pays, et se fit porter malade pour ne pas compromettre son équipe.
Retour plus complet sur ce forfait
1986 resta sa dernière vraie saison, où entre un commanditaire – Beatrice – aux abonnés absents et un moteur turbo bien loin du compte, Jones n'allait guère redorer son blason. Au contraire, sa moue de plus en plus boudeuse contribua à renforcer l'image caricaturale qu'on pouvait se faire de lui. La monoplace n'était pourtant pas dénuée de potentiel grâce à un staff technique reconnu, incluant Ross Brawn et un jeune Adrian Newey appelé en catastrophe en cours d'année. Mais de plus en plus lassé par les promesses non tenues de Ford et fâché avec son team manager Teddy Mayer qui remettait en question sa motivation, Jones finit par sortir volontairement de la piste au Portugal ! Après tout, la mécanique allait bien lâcher à un moment donné...
« J'ai toujours pensé que j'étais une légende !»
Après avoir définitivement tourné le dos à la Formule 1, Jones continua de rouler en Australie en tourisme, puis fit profiter les téléspectateurs australiens de sa verve pour la télévision locale. Jusqu'au bout, il conserva le verbe fleuri. Son interview pour le podcast officiel Beyond the Grid en 2019 reste la seule de l'émission à ce jour qui soit accompagnée d'un avertissement quant au langage utilisé ! Cet entretien mentionna sa récente intronisation au Hall of Fame australien du sport automobile en tant que légende de sa discipline. «J'ai toujours pensé que j'étais une légende, je le dis sans arrêt à ma femme depuis que je l'ai épousée ! Maintenant j'ai une certification pour le prouver ! », commenta t-il avec humour.
Au moins, il finit par être considéré de son vivant, jusqu'au bout de son existence. Le journaliste Matt Bishop le déclara comme le champion du Monde le plus sous-estimé de l'histoire dans un article publié pour Motorsport Magazine deux jours seulement avant son décès, pour son quatre-vingtième anniversaire. Pour reprendre ses mots, « il n'était pas le plus fin des pilotes, ni le plus adroit politiquement, ou naturellement disposé à charmer les foules. Mais il était un guerrier, plein de force, d'endurance et de courage. Ceci associé à son talent naturel en faisait un formidable et magnifique compétiteur ».
Il peut désormais le clamer au paradis des pilotes.
