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Après une saison de transition suite à la reprise de Lotus, Renault va présenter sa première voiture créée autour du bloc français : la Renault RS17.

2016 n'a pas été une saison facile pour Renault. Si Kevin Magnussen a assuré une 7e place en Russie, il aura fallu attendre Singapour et la Malaisie pour que Renault rentre à nouveau dans les points. L'équipe française a fini 9e du dernier championnat de F1. "La R.S.16, notre voiture cette année 1, a été conçue dans des délais extrêmement courts, tout au plus quelques semaines'', expliquait Cyril Abiteboul.

2017 est donc un nouveau chapitre pour l'équipe. La Renault RS17 sera pilotée par Nico Hülkenberg, en provenance de Force India, mais aussi Jolyon Palmer, présent au sein de la structure depuis deux saisons. Sergey Sirotkin assurera le rôle de pilote de réserve de l'équipe. Aussi, exit Total et bonjour BP/Castrol. Le partenaire historique de la marque française laisse sa place à un pétrolier connu lors de l'association avec Williams en 1997. Enfin, Alain Prost rejoint l'équipe Renault comme conseiller spécial de l'équipe.

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L'analyse technique

Après une année 2016 dédiée à la restructuration de l'équipe, Renault présente une RS17 bien plus ambitieuse que son aînée qui n'était qu'une Lotus E23 modifiée (légèrement) pour s'adapter au propulseur maison. La monoplace 2017 présente au premier regard des détails techniques bien plus affinés que sa devancière.

L'avant

En partant de l'avant, on trouve un aileron avant au dièdre imposé par la nouvelle réglementation. Le «nez » de la monoplace est lui aussi très classique, et dans la lignée des productions des deux années précédentes. Ainsi, les deux supports verticaux de l'aileron se prolongent en de longues dérives sous le museau de la monoplace. On distingue ensuite un conduit S-Duct qui traverse verticalement le museau afin de relier les flux d'air inférieurs et supérieurs de l'avant afin de « nettoyer » par effet venturi les flux d'air inférieurs pour éviter au maximum le risque de bourrage aérodynamique dans cette zone.

On note une suspension avant très fine, visuellement très légère, en complète opposition aux « whisbone » très épais des Mercedes des deux années précédentes. Comme le permet le nouveau règlement, la RS16 adopte de grands déflecteurs latéraux qui se prolongent jusqu'au fond plat. Le début de ce dernier et la périphérie de l'entrée des pontons est une zone très travaillée par les aérodynamiciens de Renault.

Le milieu

Les pontons eux-mêmes n'exploitent pas toute la largeur autorisée par le règlement. Les besoins en refroidissement du moteur n'ayant pas évolué, la priorité est donnée à la diminution de la trainée. Les déflecteurs de pontons adoptent des formes très tortueuses et complexes, alors que le fond plat révèle un bossage de belle dimension. Cette zone du fond plat, associée au splitter sous les jambes du pilote, génère une forte déportance, elle doit être encore augmentée cette année pour ré-équilibrer la monoplace à cause d'un extracteur arrière bien plus efficace.

Au dessus, on trouve une entrée d'air classique (débarrassée des prises d'air latérales) de forte section. C'est encore le siège d'une originalité. La prise d'air semble avancer par rapport au reste de la partie supérieure de la monocoque. En réalité, c'est la partie supérieure de celle-ci qui est reculée et d'aspect massif. Cette distance augmentée avec le casque du pilote permet de retrouver un flux d'air plus propre afin d'alimenter avec le moins de perturbations possible l'aileron arrière.

La sortie d'air des pontons rappelle la McLaren MP4-29 de 2014, large et écrasée. Elle est dénuée de fioritures, l'efficacité semble avoir été privilégiée. Les évolutions de cours de saison apporteront sûrement des versions plus étroites.

L'arrière

Enfin, la monoplace se termine par un aileron conforme à la nouvelle réglementation, et somme toute très classique.

Comme toutes les autres équipe, Renault relève cette année le défi d'une adaptation rapide aux nouvelles règles qui imposent des pneumatiques plus larges associés à des charges aérodynamique plus élevées. Gageons que le travail effectué par le département châssis à Enstone permettra à l'équipe de combler une bonne partie du retard pris face aux Red Bull équipées de la même base moteur.

Analyse réalisée par Patrice Veronel

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